Az NTSB előzetes jelentése szerint az eleve problémás leszállás során balesetet szenvedett Boeing 767-es féklapjait és sugárfékét sem aktiválták, aztán a pályavég előtt megkísérelt és gyorsan visszavont átstartolás után futott túl a cargo-gép.
Kiadta előzetes vizsgálati jelentését az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) a 21 Air légitársaság Amazon Prime Air számára üzemeltetett, N1997A lajstromjelű Boeing 767-300F szeptember 6-i, öt halálos áldozatot követelő túlfutásos balesetéről.
Az NTSB a fedélzeti adat- és hangrögzítők, valamint a helyszíni vizsgálat alapján megállapította, hogy a repülőgép Miami repülőterén (MIA) a 30-as futópálya küszöbét 177 csomós föld feletti sebességgel keresztezte, majd 3750 lábbal, azaz 1140 méterrel a küszöb után ért földet, 160 csomós sebességgel.
A megközelítés során az első tiszt többször figyelmeztette a kapitányt a túl nagy sebességre, a fedélzeti rendszer pedig a túl gyors süllyedési sebességre („sink rate”), majd az alacsony föld feletti magasságra („too low terrain”) figyelmeztető jelzéseket is adott.
A leszállási engedély kiadásakor a légiforgalmi irányítás nem közölte a személyzettel a széladatokat. A repülőtéri időjárás-figyelő rendszer szenzorai 190 fokos irányból 17 csomós szelet mértek, időnként 26 csomós széllökésekkel, jelentős hát- és oldalszelet eredményezve a 30-as pályán.
A földet érés után a szárnyak tetején lévő féklapok zárva maradtak, a hajtóművek sugárfékeit pedig nem aktiválták. A főfutóművek érzékelői a leszállást követő hét másodpercben váltakozva jelezték, hogy a futómű a levegőben, illetve a földön van, ami a repülőgép többszöri elpattanására utal (bounced landing).
A földet érési jelzés csak akkor vált folyamatossá, amikor már csak 2730 láb, mintegy 830 méter maradt a pályából.
A futóművek fékeit a személyzet 146 csomónál kezdte használni. Nyolc másodperccel később, 120 csomós sebességnél felengedték a fékeket, és átstartolási teljesítményre állították a hajtóműveket, ekkor azonban már csak 930 láb, kb. 280 méter állt rendelkezésre a futópályából.
Négy másodperccel később a gázkarokat ismét alapjáratra húzták, majd újra fékezni kezdtek. Ekkor mindössze 415 láb, 126 méter volt hátra a pályából.
A Boeing 767-300F végül 113 csomós, 210 km/órás sebességgel hagyta el a futópályát.
Áthaladt a pályavégi megközelítési fényrendszeren és a műszeres leszállítórendszer antennáin, átszakította a repülőtér kerítését, majd áthajtott egy közúton.
Előbb a kerítésnél futó belső szervizúton egy Ford Econoline mikrobusznak ütközött, amelynek hét utasából öten meghaltak, ketten pedig súlyosan megsérültek, ezt követően már a reptéren kívül egy Toyota Corolla Cross-t sodort el, amelynek vezetője szintén súlyosan megsérült. A két pilóta könnyebb sérülésekkel élte túl a balesetet.
A repülőgép a pályavégtől 365 méterre, egy parkoló melletti füves területen állt meg, a jobb szárnyon pedig tűz ütött ki.
A helyszíni vizsgálat szerint a pilótafülkében a gázkar és a sugárfékeket vezérlő karok alaphelyzetben, a féklapokat vezérlő kar pedig csukott állásban volt.
A fékszárnyak 25 fokos beállításnak megfelelő helyzetben voltak, holott a pilótafülke hangrögzítőjének (CVR) felvétele szerint a végső megközelítés során elhangzott az utasítás 30 fokra történő beállításukról. A kerékfékek kopásjelzői alapján a fékek műszakilag megfelelő állapotban voltak.
A gép kapitánya összesen mintegy 7267 repült órával rendelkezett – ebből 2700 órát Boeing 737-esen szerzett –, a Boeing 767-es típusjogosítását 2026 májusában szerezte meg, így mindössze 150 órát repült a típussal. Az első tiszt összesen 2800 repült órájából 800 órát teljesített Boeing 767-esen, a baleset napja pedig a két pilóta legelső közös szolgálata volt.
A 30-as futópálya végén nem volt kiépítve EMAS, vagyis a túlfutó repülőgépek megállítására szolgáló speciális energiaelnyelő pályavégi rendszer.
Az NTSB vizsgálata folytatódik, a hatóság a repülőgép teljesítményét, valamint a személyzet döntéshozatali folyamatát további szimulációs elemzésnek veti alá.
