A Boeing a légitársaságok és pilóta szakszervezetek aggályai ellenére továbbra is kiáll a 737 MAX repülőgépek biztonságos működése mellett, a katasztrófáról szóló előzetes vizsgálati jelentés kiadása jövő hétre várható, a pilótafülkében zajló kommunikációt rögzítő készüléket még mindig keresik.

A 737 MAX család (Forrás: Boeing)

Amint arról korábban beszámoltunk, a Lion Air JT 610-es számú járata nem sokkal a felszállást követően a tengerbe zuhant.

A vizsgálat során előtérbe került a MAX-okon bevezetett MCAS-rendszer, amely a repülőgép  átesését akadályozza meg bizonyos helyzetekben.

Több légitársaság és pilótákat tömörítő szakszervezet is aggodalmát fejezte ki az új rendszerrel kapcsolatban, mivel az szerintük egyáltalán nem került ismertetésre a repülőgép üzemeltetési kézikönyvében és a pilóták képzése során.

Az általunk is megírt szoftverfrissítésről egyelőre nincs újabb hír, azonban a Boeing reagált a vádakra. A The Air Current információi szerint a Boeing vezérigazgatója egy belső körlevélben tájékoztatta dolgozóit, hogy a médiában megjelent információkkal ellentétben nem tartottak vissza semmilyen információt az MCAS-rendszer működéséről. A vezérigazgató szerint a pilóták számára készült üzemeltetési utasítás tartalmazza a rendszer leírását, továbbá a légitársaságokkal is folyamatosan egyeztetnek a repülőgépeik biztonságos működtetésével kapcsolatban.

Hirdetés

Mindez ellentmond a Southwest menedzsmentjének álláspontjával, akik szerint szándékosan maradt ki az üzemeltetési kézikönyvből az MCAS leírása, mivel a rendszer csak átesésközeli helyzetben aktiválódik és működését a pilóták valószínűleg nem is veszik észre. Ugyanakkor a United Airlines megvédte a repülőgépgyártót, mivel véleményük szerint a személyzetnek nem kell ismernie a háttérben futó rendszerek pontos működését.

A United pilóták szövetségének elnöke hozzátette, hogy ugyan a kézikönyv csak nevesítette az új rendszert, de tartalmaz egy általános eljárást arra az esetre, ha a repülőgép irányításáért felelős rendszer rendellenesen működne és azt le kellene kapcsolni.

Korábbi cikkünkben már említettük, hogy az MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) rendszer kifejlesztését és bevezetését többek közt az új generációs és nehezebb hajtóművek indokolták. A rendszer átesés-közeli helyzetekben automatikusan trimmeli a vízszintes vezérsíkot, ezzel segíti a pilótákat az átesés megszüntetésében.

A Lion Air 610-es járatának balesetében – kivizsgálás jelenlegi állása szerint – szerepet játszhatott az, hogy egy hibás állásszög-jeladó adatai miatt a rendszer meredek süllyedésbe vitte a repülőgépet, amelyből a pilótáknak nem sikerült kivenniük a szerencsétlenül járt 737 MAX-ot, mely végül a tengerbe csapódott.

Erre válaszul a Boeing kiadott egy üzemeltetési utasítást (OMB), amelyben részletesen leírják a rendellenes működés során követendő eljárást. A teljes folyamat 3 fő lépésből áll.

Az MCAS felülbírálásának lépései (Fotó: Boeing, Jelölések és feliratozás: AIRportal.hu )

Amint a pilóták észlelik az MCAS-rendszer indokolatlan működését, a szarvkormányon lévő trim kapcsolót az ellentétes irányba kell működtetni, amellyel megelőzhető a repülőgép meredek süllyedése. Azonban időben el kell engedniük, nehogy túlzott emelkedésbe kezdjen a repülőgép. Ugyanakkor a kapcsoló elengedése után fennáll a veszélye, hogy az átesést megakadályozását segítő rendszer újra működésbe lép.

Következő lépésként a gázkar pulton, a fékszárnyak helyzetét beállító kar mögött található két kapcsoló lekapcsolása szükséges. Ezek – felszereltségtől függően – lehetnek védettek is, ilyenkor a borítás eltávolítása után lehet csak működtetni. Ez a két kapcsoló felelős a vízszintes vezérsík állásszögét mozgató elektromos motor kiiktatásáért. Amint ez megtörténik az MCAS a továbbiakban már nem tudja felülírni a pilóták által beállított pozíciót – éppen ezért ez a lépés kritikus az irányítás visszaszerzése szempontjából.

Utolsó lépésként a vízszintes vezérsík manuális trimmelése marad. Ezt mindkét pilóta megteheti, mivel egy-egy trim kerék a gázkar pult jobb és bal oldalán is megtalálható. Ezek együtt mozognak és a vezérsíkkal közvetlen fizikai kapcsolatban vannak – kábelek segítségével. Ezután a lépés után – a repülés hátralévő részében – a pilótáknak a repülési profilnak (sebesség, üzemanyag fogyása, fékszárnyak helyzete, stb.) megfelelően, folyamatosan trimmelniük kell a vízszintes vezérsíkot. A rendszert a repülés hátra lévő részében nem szabad visszakapcsolni.

A The Seattle Times értesülései szerint a Boeing törölte a témában tartandó, keddre tervezett konferenciahívását, helyette regionális találkozókat és hívásokat kezdeményez a jövő héten. Így több idő jut a felmerült kérdések megválaszolására, valamint az időzónák okozta eltolódás miatt – a konferenciahívástól – esetleg távol maradó ügyfelek is közvetlen információhoz juthatnak a repülőgépgyártó helyi képviselőitől.

Mindeközben az indonéz hatóságok tovább folytatják a tengerbe zuhant 737 MAX 8 a pilótafülkében zajló kommunikációt és hangjelzéseket rögzítő CVR készüléke utáni kutatást. A JT 610-es járat katasztrófájáról szóló előzetes vizsgálati jelentést a hírek szerint november 28-án adja ki a balesetet vizsgáló testület. A korábban felszínre hozott repülési adatrögzítő – FDR – készülékből mintegy 1790 repülési paramétert és 69 órányi adatot tudtak lementeni a szakemberek, így a szerencsétlenül járt járat adatai mellett az azt megelőző 18 járat során rögzített adatok is a vizsgálók rendelkezésére állnak.