Ma hét éve, hogy leállt a Malév. A tavalyi évfordulón már készítettünk interjút a cég egyik légiutas-kísérőjével, most pedig kollégájával, Kemenesi Máriával beszélgettünk. A nyolcvanas évektől dolgozott a nemzeti légitársaságnál, úgyhogy mesél nekünk az összeszokott csapatok ekipázs-rendszeréről, a flottacserékről, és persze arról is, hogy miként érte el a csőd híre. Azóta a Germania légitársaságnál repül – a lánya pedig a Wizz Airnél.
– Hogyan került a légi közlekedés világába?
– Egészen más pályára készültem, az Iparművészeti Főiskolára szerettem volna menni, de abban az időben nagyon nehéz volt bejutni oda. Mivel Vecsésen nőttem fel, a környéken kerestem munkát érettségi után.
Így kerültem Ferihegyre, a jegykezelésben kezdtem dolgozni 1985 őszén. Aztán, amikor 1988 tavaszán reptéri dolgozóknak hirdettek légiutas-kísérő tanfolyamot, sok akkori kollégámmal együtt én is beadtam a jelentkezésemet. Bár sosem volt ez az álmom, de elsőre felvettek.
– Milyen volt a képzés akkoriban? Igaz, hogy rendkívül részletes műszaki ismereteket is oktattak önöknek?
– Akkoriban még három hónapig tartott a tanfolyam, ahol nem csak a fedélzeti kiszolgálást, elsősegélynyújtást, a fedélzeti és biztonsági berendezéseket, valamint a vészhelyzeteket tanultuk meg, hanem valóban, például a repülőgépek felépítését, útvonalismeretet, légijogot, határőrségi és vámismereteket, de még meteorológiát is. Ez mai szemmel talán túl soknak, sok minden akár feleslegesnek is tűnhet, de nekünk akkor természetes és érdekes volt.
– Gondolom, még a Tupoljev-gépeken kezdte a munkát, bár akkoriban, 1988-ban érkeztek az első Boeing 737-200-asok is.
– Tu-134-esen és Tu-154-esen dolgoztam először, aztán a 737-esek érkezésével megindultak az átképzések. Mivel mindenkinek két típusjogosítása lehet, folyamatosan átképeztek bennünket a Boeing-gépekre is.
Kimaradt és mégis megkapott hosszútáv
– Aztán innentől, a rendszerváltás környékétől néhány évente érkeztek újabb és újabb típusok a flottába, mindegyiken dolgozott?
– Kivéve a Boeing 767-est, mert amikor azok érkeztek, én épp otthon voltam GYES-en.
Azt gondoltam, ha gyerekeim nagyobbak lesznek, én is szeretném kipróbálni a hosszú távú járatokat, de sajnos mire így lett, 2008-ban, épp kivonták a típust a forgalomból, így erre nem kerülhetett sor.
Dolgoztam a Tupoljevek után a Fokker 70-esen, a CRJ-n és az összes 737-es változaton, utóbbiak esetében csak kisebb átképzésre volt szükség az azonos típus, de más-más kabinberendezés miatt. A légcsavaros Dash 8-asok voltak az utolsók, azokat nem nagyon szerettem, mert zajosnak tartottam őket.
– A Malév 737-esekkel is teljesített távoli helyekre charterjáratokat, volt része ilyenben?
– Igen, jártam Kenyában, Tanzániában, a Maldív-szigeteken és Thaiföldön is többször. Ezek mindig nagyon szép élmények voltak. Mivel a megrendelő utazási irodák ezeket a járatokat egy-két hetes turnusváltással kérték, mi is kint maradhattunk annyi időt, mert a gépet mindig az előző személyzet hozta vissza.
– Talán sokan nem tudják, hogy régen úgynevezett ekipázs-rendszer volt a Malévnél, ez pontosan hogyan nézett ki?
– Ez azt jelentette, hogy egy-egy összeszokott csapat repülte a járatokat.
A Tu-134-es háromfős kabinszemélyzete volt az úgynevezett kis ekipázs, amely egy vezető légiutas-kísérőből és két beosztottból állt, a Tu-154-esen pedig a nagy ekipázs két kicsiből állt össze.
Én nagyon jó társaságba kerültem, eleinte segítettek beilleszkedni, később pedig már baráti viszonyba kerültünk. Jó hangulat volt minden járaton, mindenki tudta a feladatát, szerettünk együtt dolgozni.
Szomorú szótlanság
– A 2012. február 3-i leállás önt milyen körülmények között érte?
– Tudtuk, hogy pénzügyi nehézségek vannak, hiszen megszorítások, leépítések voltak, de reméltük, hogy ha nagy a baj, akkor a Swissair vagy a Sabena esetéhez hasonlóan valamiképp egy új cégben folytatható a munka. A leállás előtti napon az isztambuli járaton dolgoztam, a rossz idő miatt sokat késett a gépünk. Másnap csak délben mentem volna újra dolgozni, délelőtt 10 óra körül egy kolléganőm hívott a reptérről, hogy hallottam-e, mi történt, be kell jönni mindenkinek és haza kell vinni a holminkat. Borzasztó érzés volt. Amikor én is Ferihegyre értem, már sokan bent voltak, de szinte nem is beszélgettünk, csak néztünk egymásra, végtelen szomorúsággal. Délután tartottak aztán egy állománygyűlést, ahol elmondták, hogy vége, nincs többé Malév.
A gépeket ugye aznap este elrepülték a lízingcég kérésére, de alig találtak pilótát, aki hajlandó volt erre a feladatra.
Nekünk a repülőgépek jelentették a munkahelyünket, úgyhogy amikor elbúcsúztattuk őket, nagyon sírtunk, hiszen ha nincsenek többé, akkor tényleg vége.
– Jelenleg a német Germania légitársaságnál repül, hogyan került oda?
– A kollégák között mentek az információk, hogy hol milyen lehetőségek vannak. Az osztályvezetőtől megkaptuk az ajánlólevelet, a kimutatásokat, igazolásokat, és ő szólt, hogy egy német légitársaság főnöksége megkereste, vannak- e Malévnél németül jól beszélő légiutas-kísérők, akik esetleg átmennének hozzájuk, mert akkor tartanának Budapesten egy tájékoztatót. Az egyik szállodában gyűltünk össze, ahol végül nyolcunkat ki is választottak és március közepén már a tanfolyamra jártunk hozzájuk.
Élmények Afrikában
– Milyen volt ez a váltás?
– Nagyon nehéz volt az újrakezdés, hiszen én huszonhét évig repültem a Malévnél, ez volt az első és addigi egyetlen munkahelyem, szerettem volna innen menni nyugdíjba. Többségünknek családja van, amit nehéz volt itthon hagyni. Nagy kihívás volt németül megcsinálni az átképzést is, bár én a repülés mellett 2000-ben német tanári diplomát szereztem, nem tanultunk olyan dolgokat, mint az elsősegélynyújtás vagy a vészhelyzeti teendők, ezket a Malévnél csak magyarul és angolul tudtuk addig.
A Boeing mellett meg kellett tanulnunk a Germania Airbus A320-asait is. De helyt álltunk és végül áprilistól kezdtünk dolgozni Düsseldorfban.
Néhány hónap múlva már vezető légiutas-kísérők lehettünk, csatlakozott hozzánk még 10-20 egykori maléves kolléga, akikkel a mai napig együtt dolgozunk.
– A cég Afrikában is üzemelt egy ideig, ott is járt?
– Igen, két évig az afrikai Gambiában is dolgoztunk több magyar kollégámmal, ahol a cég segített létrehozni Gambia Bird néven egy légitársaságot. Itthonról járhattunk ki oda a munkára, általában két-két hetekre, a szabadnapjainkra pedig hazajöhettünk. Aztán 2014-ben ez véget ért, azóta német bázisokról repülünk, de itthon lakhatunk, innen megyünk ki dolgozni általában hét-tíz napra. A két-három szabadnapon így együtt lehetünk a családdal, barátokkal, intézhetjük az itthoni dolgainkat.
– Ha jól tudom, a lánya is repülős lett.
– Igen, már három éve légiutas-kísérő a Wizz Airnél. Szeretett volna a Malévnél velem dolgozni, de sajnos másként alakult az élet…
