Az indonéz hatóságok kiadták a Sriwijaya Air január 9-én tengerbe zuhant Boeing 737-esének katasztrófájáról szóló előzetes jelentésüket. A fedélzeti adatrögzítőből kinyert információk alapján a hajtóművek teljesítményét szabályzó automatika hibája, a pilóták reakciói és a légitársaság karbantartási gyakorlata áll a folytatódó vizsgálat fókuszában. A hangfelvevő berendezés memóriaegységét továbbra is keresik a tengerfenéken.
A január 12-én kiemelt repülési adatrögzítőből letöltött adatok szerint a szerencsétlenül járt Boeing 737-500-as pilótái a Jakartából végrehajtott felszállást követően körülbelül egy perccel, 2000 láb (600 méter) magasságban aktiválták a robotpilótát.
A következő két percben a repülőgép folytatta az emelkedést 8150 láb (2484 méter) magasságig, ekkor a hajtóművek teljesítményét szabályzó automatika elkezdte visszavenni a bal oldali hatómű tolóerejét, miközben a jobb oldali erőforrás gázkarja az eredeti pozícióban maradt. Így a bal oldali hajtómű alacsony nyomású fokozatának fordulatszáma (N1 érték) elkezdett csökkenni, míg a másik hajtóműé változatlan maradt.
Nagyjából egy perccel később a repülőgép elérte a 10600 láb (3230 méter) magasságot, miközben balra fordult, és az adatrögzítő adatai szerint a két hajtómű teljesítménye közötti aszimmetria fokozódott.
A légiforgalmi irányító a gép felszállása után mintegy 4 perccel engedélyezte a további emelkedést 13000 lábig, amit a pilóta még helyesen visszaolvasott, de ez volt az utolsó rádióforgalmazás a repülőgéppel.
A Boeing 737-500-as folytatta az emelkedést, és elérte a repülés során mért maximális, mintegy 10900 láb (3322 méter) magasságot, a pilóták ekkor kapcsolták ki a robotpilótát, majd a tolóerő automatikát is. Ekkor már a repülőgép nagy mértékben balra dőlt, majd süllyedni kezdett, és körülbelül 20 másodperccel később az adatrögzítő felvétele leállt.
A repülőgép radarjelének eltűnését követően a légiforgalmi irányító többször próbálta hívni a gépet a normál és a vészhelyzeti frekvencián is, sikertelenül, ezt követően adták ki a riasztást a hatóságok felé.
A repülőgépet tapasztalt pilóták vezették, a kapitány 54 éves volt és 17904 repült órával rendelkezett, amelyből több mint 9000-et a Boeing 737-esen teljesített. A járat 34 éves első tisztjének 5170 repült órája volt, ebből 4957 ezen a típuson.
Vizsgálják a karbantartási gyakorlatot
A Boeing 737-es karbantartási naplója alapján a kivizsgálók megállapították, hogy a január 9-én bekövetkezett katasztrófát megelőzően már volt gond a Boeing 737-500-as hajtóműveinek teljesítményét szabályzó automatika működésével.
Az előzetes jelentés szerint január 3-án és 4-én jelentettek ezzel kapcsolatos hibát. Ezeket követően a karbantartók megtisztították a rendszer elektromos csatlakozóit és a hozzá kapcsolódó egyes kezelőszerveket (pl. TOGA gomb), az utána lefuttatott ellenőrzések nem jeleztek hibát, így tanúsították, hogy a gép alkalmas a repülésre.
A január 5. és a katasztrófa bekövetkezése közötti napokban nem merült fel probléma a tolóerő-szabályzó automatikával vagy a gép más rendszereivel a karbantartási napló szerint. Még december végén egy ellenőrzés során hibát találtak az első tiszt sebességmérő műszerénél, azt azonban napokkal a baleset előtt orvosolták az érintett alkatrész cseréjével.
A hajtóművek teljesítményét szabályzó automatika hibája esetén a pilótáknak egy kapcsolóval lehetősége van a berendezés inaktiválására és a gázkarokkal a hajtóművek teljesítményének kézi beállítására.
A repülőgép teljesíthet járatot a rendszer ismert hibája vagy működésképtelensége esetén is, azonban ezt megfelelően dokumentálni kell, és ilyenkor a pilóták az automatikát nem használhatják.
Ezzel kapcsolatban az amerikai Wall Street Journal (WSJ) a vizsgálatra rálátó forrásaira hivatkozva korábban arról számolt be: a pilóták ahelyett, hogy lekapcsolták volna a hibás rendszert, és a továbbiakban kézzel szabályozták volna a hajtóművek teljesítményét, megpróbálták működésre bírni az automatikát.
A pilótafülkében lezajlott események pontos felderítéséhez ezért is lenne kulcsfontosságú a pilóták közötti kommunikációt rögzítő hangfelvevő berendezés memóriaegységének megtalálása és kiemelése, a hatóságok ezt tovább keresik. Folytatják az eddig kiemelt roncsok vizsgálatát is, köztük a tolóerő-automatika maradványait is.
Az indonéz Sriwijaya Air low-cost légitársaság Boeing 737-500-as típusú, PK-CLC lajstromjelű repülőgépe a légitársaság SJ 182-es számú járatát teljesítve Jakartából a Borneó szigetén lévő Pontianakba tartott január 9-én szombaton, amikor néhány perccel a felszállás után meredek süllyedésbe kezdett, majd megszakadt vele a kapcsolat.
A Sriwijaya Air 2003 óta működik, az ország harmadik legnagyobb légitársasága, főleg belföldi utakat teljesít. Flottája 19 Boeing 737-esből áll.
A balesetben érintett Boeing 737-524 típusú repülőgép több mint 26 éves volt, 1994. május 13-án hajtotta végre első felszállását. Az amerikai Continental Airlines, majd a United Air Lines flottájában repült N27610 lajstromjellel. A Sriwijaya Air 2012. május 15. óta üzemeltette, 8 üzleti és 112 turista osztályú üléssel a fedélzeten.
A low-cost légitársaság történetében ez volt az első olyan baleset, amely több halálos áldozattal járt. De a cég túlfutásos és futópálya-elhagyással járó balesetekben keletkezett sérülések miatt négy Boeing 737-es repülőgépét volt kénytelen végleg kivonni a forgalomból, 2008-ban, 2011-ben, 2012-ben és 2017-ben. Egy 2008-ban történt túlfutáskor egy ember meghalt, 14 megsérült.
