Ma 40 éve új korszak vette kezdetét a magyar polgári repüléstörténetben: megérkezett Budapestre a Malév első Tu-154 típusú utasszállító repülőgépe. A HA-LCA lajstromot viselő Tupoljevet Dr. Fülöp András, vállalati főpilóta 1973. szeptember 5-én repülte haza a ferihegyi repülőtérre.

A szovjet repülőgépgyártás egyik legsikeresebb kereskedelmi célú típusa, a Tu-154-es magyar viszonylatban is meghatározó szerepet töltött be. A Tupoljev első, kimondottan polgári utasszállításra fejlesztett repülőgépe az idők folyamán a Malév történetének is emblematikus típusává vált.

A Nagyvas, ahogy a pilóták becézték nem csupán a vállalat legnagyobb utasgépe volt hosszú időn át, hanem a zászlóshajónak kijáró tiszteletet számos más, műszaki és teljesítménybeli érdem is övezet, olyanok, amelyeket a típus és a Malév közösen értek el, sőt mi több a magyar kezdeményezéseket és eredményeket a gyáriak is együttműködő nyitottsággal és elismeréssel viszonozták. Egyszóval egy igazi legenda, amelyről minden repülésrajongónak van egy elismerő, méltató szava. Egykori pilótái máig büszkén emlékeznek vissza rá. Pályafutásuk során később sokan újabb és nagyobb típusra kerültek, de a Tu-154-es az mélyen bevéste magát a szívükbe. Az pedig, hogy az utasok is megkedvelték csak tovább növelte renoméját.

Tu-154-es érkezik a Malévhez

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Malév reklámkép a flotta Tu-154-es típusáról. (Forrás: magángyűjtemény) | © AIRportal.hu

Malév reklámkép a flotta Tu-154-es típusáról.
(Forrás: magángyűjtemény)

1970. november 13-án, amikor az értékesítést végző AVIAEXPORT a ferihegyi repülőtéren bemutatta a Tupoljev legújabb utasgépét, a Tu-154-est a Malév flottája két típussal üzemelt: 1960-tól a kecses négy-légcsavaros Il-18-as, valamint a magyar polgári légiközlekedésben 1968-ban a Jet-korszak nyitányát hozó Tu-134-es szelte az égi országutakat.

A ferihegyi típusbemutató jelentőségét érzékeltetendő, hogy 1970-ben a Tu-154 prototípusa ugyan már két éve túl volt szűzrepülésén, még az indító légitársaság, az Aeroflot is csak ebben az évben vette át első gépét, utasokat szállító kereskedelmi járat pedig 1972-ben közlekedett először.

HA-LCA Prágában 1988-ban. (Fotó: Petr Popelar - planes.cz) | © AIRportal.hu

HA-LCA Prágában 1988-ban. (Fotó: Petr Popelar – planes.cz)

A flotta újabb, a meglévőknél nagyobb teljesítményű típussal való bővítése már a ’60-as évek végén napirendre került a Malévnél. A vállalat ekkoriban találkozott először a nagy hatótávú Il-62-es ajánlatával. A négyhajtóműves Iljusin forgalomba állításán kezdeti síkon el is indult a tervezés. A Malév azonban még nem akart hosszú távot repülni, végül elvetették az ötletet. A Tupoljev 154-ese ideálisabb volt a magyar igényeknek, közelebb állt a Malév útvonalhálózatának szükségleteihez.

Az elhatározás miszerint a Malév is forgalomba állítja a típust 1972-ben vált véglegessé, amikor három darab Tu-154-es beszerzéséről született megállapodás. A Malév már a kezdetekkor jelezte, hogy a standard ötfős helyett, a Tu-134-eseihez hasonlóan háromfős ekvipázsból álló pilótafülkével szeretné repülni a gépet. Hosszas egyeztetések, tárgyalás-sorozat következett, majd 1973 tavaszán meg is kezdődött a Malév szerelőinek és pilótáinak felkészítése a vállalat első három-sugárhajtóműves típusára. A nyár folyamán az első csoportok el is végezték a tanfolyamokat. Dr. Fülöp András, a Tu-154-es első főpilótája oktatókapitányi minősítést is szerzett, amellyel aztán itthon folytatta a kiképzést.

Augusztusban érkezett az értesítés, elkészült az első Tu-154-es. A magyar delegáció a hónap végén utazott ki a kujbisevi gyárba, ahol kezdetét vette a gépátvételi procedúra. A 9 felszállásból álló, 20 óra 25 perces repült idejű berepülési program szeptember 4-én zárult. A Malév átvette első Tu-154-es utasszállító repülőgépét, amellyel elsők között lépett a típus üzemeltetői közé, csupán az Aeroflot és a bolgár Balkan állt előtte ebben a tekintetben.

A HA-LCA lajstromot viselő Tu-154-es Dr. Fülöp András parancsnoksága alatt 1973. szeptember 5-én érkezett meg Budapestre. Az elkövetkező hetekben nagyszámú gyakorló repülést hajtottak végre, amelyek során Vegyernikov gyári berepülő pilóta és csapata is a magyar pilóták segítségére volt. Mindent kipróbáltak, amit csak lehetett, de ezeken a repüléseken kizárólag a szűk személyzet jelenléte volt engedélyezett, ami nem is csoda, hisz kéthajtóműves átstartolástól kezdve, egyetlen működő hajtóművel végrehajtott leszállásig, egészen az igencsak komoly rizikófaktort hordozó fékszárny nélküli landolásig mindent élesben gyakoroltak.

Az itthon végzett berepülő gyakorlatok során került kidolgozásra a Tu-154-eshez a touch-and-go, vagyis a futópályát érintő átstartolás módszere, amelyet a szovjet szabályozás addig nem ismert, de hatékonyságáról Dr. Fülöp András és Vegyernyikov hamar közös nevezőre tudott jutni és a légügyi hatóság jóváhagyását is megszerezve a típus egy újabb képessége kötődött a magyarokhoz. Újítás volt még a “circling”, körözési eljárás és a fényszóró nélküli leszállás éjszaka, amelyek a kellő gyakorlat birtokában a pilóták biztonságérzetét is tovább növelték. Átvett, de a Tu-154-esen is abszolvált és a háromfős pilótafülke üzemre sikeresen honosított eljárás volt a monitoring approach, vagyis az ellenőrzött megközelítés művelete is.

Az irányítást két pilótára és egy fedélzeti mérnökre specializáló rendszer kidolgozása mellett a másik kiemelkedő magyar érdem a típus történetében az ICAO II kategóriájú leszállás engedélyeztetése volt, ami jelentősen bővítette a Tu-154-es időjárástól függő üzemeltethetőségi körét. A vállalat egyik gépén (HA-LCH) a gyáriakkal 1977 őszétől közösen végzett tanúsító program során a Malév elsőként, a nagy Aeroflotot is megelőzve szerzett nagyobbik Tupoljevjeihez ICAO CAT II “alkalmas” minősítést, amivel 30 méteres függőleges és 360 méteres vízszintes látásminimumnál is le lehetett szállni. Nagy dolog volt ez. Nyugati reptereken eleinte nem akarták elhinni, amikor más keleti blokkból érkezett gépek már kénytelenek voltak kitérőt tenni, a Malév Tu-154-ese tartva a menetrendet biztonságban le tudott szállni.

Később, 1982-ben aztán megérkezett a szimulátor is, amivel már olyan repülési helyzeteket is ki lehetett próbálni, amelyek valós körülmények között túl kockázatosak lettek volna, de így is feltétlen megjegyzést érdemel, hogy a Malév-pilóták nagyon sok olyan, mérhetetlen tapasztalatot hozó manővert hajtottak végre gyakorló repülések során a levegőben, amelyeket nyugati kollégáik már csak szimulátoron végeztek. A Malévnek egyébként a Tu-154-eshez volt elsőként saját, a ferihegyi repülőtéren elhelyezett szimulátora, amelyen oktatási és vizsgáztatási tevékenységet is folytattak a kiképzők.

Szolgálatban a Tu-154-es

HA-LCB Frankfurtban 1977-ben. (Fotó: RuthAS - Wikimedia) | © AIRportal.hu

HA-LCB Frankfurtban 1977-ben. (Fotó: RuthAS – Wikimedia)

Az első Tu-154-es (HA-LCA) 1973. szeptember 12-én teljesítette első forgalmi útját. A kezdetekben mindig Moszkvába repült. Bevett eljárás volt ez minden új géppel. Az új típusnál jelentkező gyermekbetegségeket, ha előjöttek ott tudták leginkább kezelni. Ennek oka egyszerű: ha elromlott valami a nyugat-európai repülőtereken még a legjobb szándékkal sem tudtak mit kezdeni a szovjet technológiával; de nem kellett sokat várni az első nyugati repülésre sem, október 12-én Koppenhágába ment az első járat. Mindeközben szeptember 25-én a második (HA-LCB), majd október 2-án a harmadik (HA-LCE) Tu-154-es is megérkezett Budapestre. Az 1972-ben megrendelt induló flotta ezzel teljessé is vált. A gépek szépen, fokozatosan integrálódtak a flottába és vele a forgalomba.

A Malév határozott propagandát állított a Tu-154-es mögé. Színes típusbemutató katalógus, képeslap-sorozat, nagyméretű irodai modellek és még sok egyéb reklámanyag, a gyűjtők szemében igazi relikviaként ápolt használati tárgyak igyekeztek hirdetni a flotta legnagyobb repülőgépét. A Tu-154-esnek még saját emblémája, mai szóval logója is volt a cégnél.

A Malév Dekor Stúdiójának pedig egy hatalmas modell volt segítségére a különböző plakátokra és hirdetésekre szánt fotók elkészítésében, amelyek még a korai képeslapokon is visszaköszönnek. Kevés olyan típus volt a Malév történetében, amely hasonlóan direkt és kitartó kampányt élvezett volna.

A magyar légitársaságnál összesen 18 darab Tu-154-es működött. Az elsőként átvett gépek (HA-LCA, HA-LCB, HA-LCE) még alapmodellek voltak, amelyek a későbbi nagyjavítások során utólagosan kerültek B2-es átalakításra, akárcsak az a három gép (HA-LCF, HA-LCG, HA-LCH), amelyek 1975-ben Tu-154B típusjelzéssel érkeztek, de ugyanettől az évtől bérgépként két darab (HA-LCI, HA-LCK) A-változat is színesítette a flottát. Ezt követően 1978-ban bővült a géppark egy archív fotó tanúsága szerint ugyancsak szimpla Tu-154 jelzésű példánnyal (HA-LCL). Az 1979-ben érkezett két (HA-LCM, HA-LCN), majd ezt követően a fennmaradó 7 gép (HA-LCO, HA-LCP, HA-LCR, HA-LCS, HA-LCT, HA-LCU, HA-LCV) már mind eleve Tu-154 B2 szériaváltozatban került a Malévhez.

Malév Tu-154 a Zsótér László tervezte festésmintával, leszállás közben a portugáliai Faroban. (Fotó: Pedro Aragao - Wikimedia) | © AIRportal.hu

Malév Tu-154 a Zsótér László tervezte festésmintával, leszállás közben a portugáliai Faroban. (Fotó: Pedro Aragao – Wikimedia)

A külcsínt illetően a Tu-154-esek kétféle festésmintával is szolgáltak. Időrendi sorrendben a ’60-as évek végén a Tu-134-esen bevezetett volt az első és a ’80-as évek végén a vállalat arculatváltásakor Zsótér László grafikus által tervezett volt a második. A maguk idejében mindkettő szép és elegáns egyenruhául szolgált a gép számára.

A belbecst illetően a Malév máig sokat emlegetett jó hírnevet szerzett szolgáltatási színvonala jelentős mértékben kötődik a Tu-154-eshez. Még nem voltak Boeingek a flottában, amikor a légitársaság már számon tartott versenytárssá nőtte ki magát nyugaton is. 1983-tól a Comfort osztály bevezetése, majd a ’90-es évek elejétől a kijelölt gépek Shannonban történt kabinfelújítása mind a korszerű fedélzeti szolgáltatást célozták. Utóbbi ráadásul annyira jól sikerült, hogy az avatatlan utazóknak, amikor utashídon történt a beszállítás sokszor fel sem tűnt, hogy egy szovjet típusba lépnek. Az alkalmazott burkolatok, a kabinvilágítás és a zárható poggyászrekeszek teljesen felértékelték a gépet az utasok szemében.

A Tu-154-esek strapabíró, biztonságos repülőgépek voltak. A Malévnál töltött idejük alatt mindössze három súlyos, aktív utasszolgálatban történt balesetük volt.

Az első volt a legfájdalmasabb. 1975. szeptember 30-án a bejrúti járatot teljesítő HA-LCI lajstromú gép máig tisztázatlan körülmények között a célrepülőtértől nem messze, a libanoni partoknál felrobbant és a tengerbe zuhant. Hatvanan veszítették életüket.

A második 1981. október 21-én az Amszterdamból Prágába érkező HA-LCF lajstromú géppel történt. A hibásan végrehajtott megközelítés következtében a repülőgép túlterheléssel a futópályához csapódott és törzse kettétört. A balesetet minden a fedélzeten tartózkodó személy túlélte. Pilótahiba volt.

 

 

A prágai baleset 1981-ben. (Fotó: Petr Popelar - planes.cz) | © AIRportal.hu

A prágai baleset 1981-ben.
(Fotó: Petr Popelar – planes.cz)

A harmadik eset 2000. július 4-én történt, amikor a Szalonikibe tartó HA-LCR lajstromú gép a személyzet figyelmetlensége miatt a leszállást behúzott futókkal kísérelte meg. A repülőgép már a futópályán súrlódott, amikor sikerült újra levegőbe emelni. Jelentős sérüléseket szenvedett, de másodjára mégis rendben le tudott szállni. Személyi sérülés nem történt. A szerencsés végkimenetel nagyon nagy részt köszönhető a konstrukciónak, a Tu-154-es robosztus felépítményének.

Repülőteljesítménye sem volt akármi. A magyar Tu-154-esek NK-8-2U kétáramú gázturbinás sugárhajtóművei roppant erőt szolgáltattak, amihez a gép sárkányának, illetőleg szárnyprofiljának köszönhetően lenyűgöző emelkedési képesség is társult. Ez sokszor jól is jött a pilóták számára. Az utasok kortárs gépekhez szokott füléhez pedig még nem voltak annyira hangosak a Kuznyecov erőforrások, sőt inkább ők is csak az előnyét látták meggyőző erejének. Például a Budapest – London útvonalat volt, hogy alig két óra alatt letudta a Malév-járat.

Ennek persze ára is volt, fogyott a kerozin, sok fogyott. Ami a ’70-es években még kevésbé számított, de legalábbis el kellett fogadni, a ’80-as évek végére már szempont lett, és látva a kiszemelt Boeing 737-es kedvezőbb fogyasztási mutatóit egyre inkább egyértelművé vált a helyzet. A szigorodó zajkvótákat ügyes taktikával még úgy ahogy sikerült betartani a hajózóknak, de nyilvánvalóvá vált, végtelenségig nem lehet húzni semmit. A kilencvenes évek második felében már leginkább charter-forgalomban repült gépekre ugyan nem egyszer volt szükség menetrendszerű forgalomban is – kisegítendő a nyugati gépeket, de a flottamodernizáció mellett elkötelezett Malév 28 évi szolgálat után 2001 márciusában végleg kivonta a típust.

Az első Nagyvas még mindig Ferihegyen

LCAladár, akiről a szeptember 5-i évforduló szól 1993-ban vonult vissza. Kivonták a forgalomból. Nevéhez azonban azon túl, hogy Első volt, sok minden kötődik még. Számtalan gyakorló repüléssel működött közre a típus kiismerésében, magyarországi bevezetésében és a hajózók képzésében.

1982 októberében az első gép volt a Ferihegyen készülő új műszaki bázison; ugyanezen év novemberében a varsói repülőtéren eltérítési kísérlet áldozata is volt. Aztán három évvel később az első Tu-154-es típus volt, amely az újonnan átadott Ferihegy 2-es terminálról indult.

1991-ben profilt váltott, teherszállításra alakították át. Új Malév festést viselő törzsére Cargo felirat került. Két évvel későbbi utolsó útja is gyakorló volt. Utána földi gyakorlatokban, képzésben kapott szerepet. A rendőrség kommandós egységei használták. 1995 óta a 13R futópályától balra egy félreeső, a repülőtéri élettől távoli bányaterület közelében áll. Egykori üzemeltetőjének festésmintájára már csak kék orra és vezérsíkján hajdanán a magyar nemzeti színeket hordozó szintén kék alap emlékeztet. Állapota napról napra romlik, fedélzetére lépni veszélyes, sorsa bizonytalan. Elfeledett, de egyelőre még “élő”, létező emlék. Nagy érték, amelyre érdemes lenne jobban figyelni, s talán a lehetetlent is megpróbálva az utókornak megmenteni. Negyven éve Ferihegyen: Tu-154, a Malév Nagyvasa!

Az összefoglalót készítette: Csemniczky Kristóf

Felhasznált irodalom:
Dr. Fülöp András (2007): Szarvasbikák, gépmadarak. Typotex Kiadó, Budapest.
Zainkó Géza – Zsaludek Endre (2006): Aero História – Tupoljev Tu-154 Típusismertető. Magyar Repüléstörténeti Társaság, Budapest.

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!