Sokkal súlyosabb sérülést szenvedett a Boeing 777X tesztpéldánya a szeptemberi terheléses próba során, mint azt eddigi információk alapján tudni lehetett. Ugyan a hatóságilag előírt maximális terhelés elérése előtt szétnyílt a törzs alsó része, de ez a típus tanúsítását várhatóan nem befolyásolja jelentős mértékben.
A korábbi információk alapján a Boeing 777X tesztelési folyamatának részeként, szeptemberben elvégzett terheléses próbák során egy tehertérajtó kiszakadt, miközben a törzsben jelentős túlnyomást hoztak létre és a próbapadra rögzített repülőgép szárnyait felfelé feszítették.
A The Seattle Times újabb információi alapján azonban – a korábbi hírekkel ellentétben – jelentős mértékben megsérült a repülőgép törzse, ráadásul ez a tesztnél előírt maximális terhelés elérése előtt történt.
A repülőgép törzsének borítása a szárny mögött teljesen szétnyílt, ennek következtében egy utastér-ajtó is kirobbant a helyéről.
A balesetben a statikus, strukturális tesztekre használt példány teljesen tönkrement, azt nem lehet a továbbiakban használni, személyi sérülés viszont nem történt, a zárt hangárban az előírásoknak megfelelően nem tartózkodott senki.
Boeing 777X fuselage split during September stress testSEATTLE (Reuters) – The fuselage of Boeing Co’s (BA.N) upcoming…
Közzétette: Airline Secrets Exposed – 2019. november 27., szerda
Még több részlet derült ki a tesztről
A baleset a repülőgép végső terheléses próbáján történt, amely során a próbapadra rögzített törzs-szárny egységet közel a strukturális terhelhetősége határáig feszítették volna.
A teszt során a szárnyakat jóval az üzemeltetési tartományukon felül terhelték, így szárnyvégek 8,5 méterre felfelé mozdultak el a nyugalmi helyzetüktől, miközben a valós repülési körülmények között a maximális érték 2,7 méter lesz.
Ezzel egy időben a próbapadra rögzített törzs orr- és farokrésze szintén extrém mértékű – lefelé irányuló – erőknek volt kitéve, ráadásul a Boeing a törzsben jelentős túlnyomást is létrehozott, bár utóbbit a hatósági követelmények nem írják elő.
A fentiek olyan terhelést jelentettek, mintha repülés közben 3,75 G erő érte volna a repülőgépet, miközben normál üzemi körülmények között a G érték nem mehet majd 1,3 fölé. A szárnyon és törzsön keletkező hajlítóerők jelentős túlterhelést okoztak a törzs alsó részének középvonalán.
A korábbi változatú 777-es prototípusának alumíniumból készült szárnyai 1,54-szeres terhelésnél törtek el. A gyártó a 787-esnél már másfélszeres erőnél – ez a jelenleg hatóságilag előírt minimum – leállította a próbát, mivel a kompozit szárny törése esetén káros anyagok kerülhetnek a levegőbe. Ezek alapján a teszt a 777X esetében is megállt volna a 1,5-szeres határérték elérésekor, amelyet aztán az előírás szerint 3 percig kellett volna tartani.
Azonban az alumíniumból készült törzs már 1,48-szoros terhelésnél szétnyílt a főfutóművek aknája mögött.
A borítás mellett a törzs bordázata is deformálódott. Az előzetes hírekkel ellentétben pedig nem egy raktérajtó, hanem egy kabinajtó szakadt ki a helyéről. Ezek – a raktérajtókkal ellentétben – befelé nyílnak és nagyobbak, mint a törzsön kialakított nyílásuk, hogy a túlnyomás normál esetben ne tudja kilökni azokat, így az utastérajtó kirobbanásához a törzs és az ajtónyílás jelentős deformálódása kellett.
Mivel a tesztet 99%-ig elvégezték, a Boeing a eddigi eredmények feldolgozása után össze tudja majd hasonlítani az eredményeket a számítógépes modellel, így pontosan meghatározhatják a hiba okát és meg tudják erősíteni a problémás részt.
A javítás után a hatósági jóváhagyáshoz – a Boeing döntésétől függően – akár a módosított számítógépes modell alapján, akár egy újabb terheléses próba elvégzésével bizonyíthatják a repülőgép megfelelőségét. Mivel a baleset az előírt határértékhez nagyon közeli terhelésnél történt, a Boeing várakozásai szerint a hatóság nem kötelezi a gyártót a teszt megismétlésére.
A Boeing szerint az esemény nem teszi szükségessé a tervek jelentős átdolgozását és az eset első repülés időpontjára sincs hatással annak fényében, hogy a GE9X hajtóműnél felmerült problémák miatt az egyébként is csúszik. A gyártó továbbra is 2020 elejére ígéri az első repülést, míg az indító légitársaságok 2021-től vehetik át gépeiket.
