Válaszút előtt áll a Boeing: bár mindkét gépet meg tudná építeni, mégis választania kell, hogy új 757-est készít, vagy megtoldja a 737 MAX-ot. A lényeg, hogy valahogy beférkőzzenek az A321neo piacára, amelyet szabadon hagyott az amerikai gyártó.

Grafika: Boeing | © AIRportal.hu

Grafika: Boeing

Az Aviation Week elemzésében rámutatott: a Boeingnél most több dolgon is egyszerre kell gondolkodni. Egyrészt el kell dönteni, hogy mi legyen a 737 MAX-10-essel, azaz a meghosszított törzsű 737-essel, másrészt döntést kell hozni a 757-es utódjáról.

Az egyik elképzelés szerint a CFM LEAP 1C hajtóművének egy alváltozatát szerelnék a gépre. Ennek viszont nagyobb az átmérője, mint a többi, 737 MAX-ba szánt hajtóműé, emiatt át kell tervezni a gép futószárait. Ez amellett, hogy sok pénzbe kerül, rengeteg időt is elvesz: csak 2022-re lenne kész és két kétmilliárd dolláros plusz befektetést igényel.

A másik verzió ennél egyszerűbb, és három évvel korábban is bevezethető lenne: a szárnycsatlakozások előtti törzsszakaszt toldanák meg nagyjából két méterrel, és egy erősebb LEAP 1B hajtóművet használnának hozzá. Azért csak kettővel, mert így még használható állásszöget tudnának produkálni a gépek a farok futópályához csapódása (tailstrike) nélkül.

Ennek a megoldásnak az olcsóságon és egyszerűségen túl az is az előnye, hogy nagyobb mértékben egyezne meg a két kisebb modellel. Ez viszont a hátránya is lehet, ha túl sok az azonosság a 9-essel, akkor nem lehet eléggé vonzó a légicégek számára. Ettől függetlenül jelenleg erről a megoldásról egyezkednek a légitársaságokkal.

Még a vagont is újra kéne tervezni

Van ezek mellett még egy, banális probléma is a törzs hosszabbításával. A 737 MAX-ok törzsét Wichitában gyártják és vonaton szállítják az onnan 1800 mérföldre észak-nyugatra található rentoni végösszeszerelő üzembe. A 9-esénél hosszabb törzsekhez már új típusú vagonokat kellene tervezni és a vasút körüli tereptárgyakat is gondosan meg kellene vizsgálni, hogy nem lógnak-e a hosszabb vagonok űrszelvényébe.

Ezen kérdéseken kívül a Boeingnek azt is meg kell fontolnia, hogy mennyi változtatás az, amellyel a 10X még időben és gazdaságosan bevezethető a piacra. De egy ennél alapvetőbb kérdés is felmerül: megéri-e egyáltalán a Boeingnek, hogy betegye a lábát az A321neo és LR piacára.

Ide kapcsolódik egy másik kérdéskör, a 757-esé. Meg kell ugyanis vizsgálni, hogy mi éri meg jobban: egy újabb gyártósor felállítása, a 737-esekkel több közös alkatrészt megosztó, az NMA-szegmens (új közepes méretű gép) alsó határán mozgó 10X, vagy egy annál nagyobb, de különálló típus fejlesztése, amellyel ki tudja tölteni Everett a 737-es és a 787-es között tátongó, mintegy hatvan széknyi űrt.

A Condor Boeing 757-ese Münchenben. (Fotó: AIRportal.hu) | © AIRportal.hu

A Condor Boeing 757-ese Münchenben. (Fotó: AIRportal.hu)


A 757-es utódjáról szóló tanulmányok egy legfeljebb 270 székes, 5 ezer tengeri mérföld hatótávolsággal, hatodik generációs, kompozit anyagokból épülő szárnyakkal és több elektromos rendszerrel rendelkező gépről szólnak. Az új típus valamikor 2025-ben állhatna forgalomba, de ennek feltétele az újabb típusú, 177-186 kiloNewton tolóerejű hajtóművek megjelenése.

Dennis Muilenburg, a Boeing elnök-vezérigazgatója szerint minkét gépet meg tudnák csinálni, a kérdés, hogy erre megfelelő anyagi fedezettel rendelkeznek-e. A vezető szerint, ha mindkét típus megvalósul, akkor a 787-10-essel és 777X-szel együtt a 2020-as évek közepére mindent lefedő portfoliójuk lenne.

Az eladási statisztikák szerint az Airbus A321neóból 1294-et értékesített, a hozzá méretben legközelebb álló Boeing 737 MAX 9-esből pedig 418 fogyott.