A hatóságok megkezdték a január 2-án a Tokió-Haneda reptéren történt halálos baleset kivizsgálását, az első bizonyítékok szerint a Japan Airlines utasszállítója az ütközés előtt megkapta a leszállási engedélyt, a parti őrség Dash 8-asa viszont nem kapott engedélyt arra, hogy felguruljon futópályára.
A légitársaság A350-esének és a japán parti őrség Dash 8-asának január 2-án, a tokiói Haneda repülőtér 34R futópályáján történt összeütközése után csak órákkal később sikerült eloltani a roncsokat. A hatóságok ezt követően megkezdték a helyszín vizsgálatát és a bizonyítékok, így a repülőgépek adatrögzítői és a kamerafelvételek felkutatását és rögzítését, a szemtanúk kihallgatását.
A tokiói rendőrség azt vizsgálja, hogy szakmai gondatlanság vezetett-e az öt ember halálával és többek sérülésével járó balesethez. Ezzel párhuzamosan a Japán Közlekedésbiztonsági Testület az ICAO sztenderdjeinek megfelelően az érintett nemzetközi szereplők, például az A350-est gyártó Airbus és emiatt a francia balesetvizsgáló szervezet (BEA), valamint a hajtóműveket előállító Rolls-Royce bevonásával indított vizsgálatot.
A légitársaság közlése és az online is elérhető, a repülőtér egyik torony-frekvenciáján elhangzott rádiófogalmazás felvétele alapján a JL 516-os járatot teljesítő Airbus A350-900-ast a közelkörzeti radarirányító helyi idő szerint 17:43-kor adta át a repülőtéri légiforgalmi irányításnak, amely arra utasította, hogy folytassa a 34R futópálya megközelítését.
Az utasszállító mintegy két perccel a földet érés és az ütközés bekövetkezése előtt, 17:45-kor megkapta a leszállási engedélyt, amelyet a pilóták vissza is igazoltak.
Légifelvétel a katasztrófa helyszínéről
A baleset időpontjában az időjárási adatok szerint megfelelőek voltak a látási viszonyok.
Egyelőre nem tudni, hogy a parti őrség gépe gurult, vagy állt-e az aktív futópályán.
Január 3-án a japán hatóságok közzétették a légiforgalmi irányítással folytatott rádióforgalmazás leiratát, amely szerint a Dash 8-as számára a 34R futópálya C5 jelű várópontjáig engedélyezték a gurulást, azaz meg kellett volna állnia a pályára való felgurulás előtt.
A parti őrség gépének a balesetet súlyos sérülésekkel túlélő kapitánya a szervezet egyik tisztviselője szerint azt mondta, hogy engedély birtokában gurult fel a futópályára, ugyanakkor elismerte, hogy a rádióforgalmazás leiratában nem volt arra utaló jel, hogy valóban megkapta volna az engedélyt a Reuters szerint.
Az ütközés a futópálya földet érési zónája közelében, a C5 jelű gurulóút csatlakozása környékén történt, a Dash 8-as itt gurult fel a futópályára a hatóságok által bemutatott ábra szerint.
Az AVHerald információja szerint míg a Japan Airlines A350-esét és a 34R futópályán felszállásra várakozó többi járatot a 118,725 MHz-es torony-frekvenciára adta át a gurító irányító (a futópályára történő felállási és felszállási engedélyt a torony-frekvencián adja ki a légiforgalmi irányítás), a Dash 8-ast egy másik, 124,350 MHz-es torony-frekvencia hívására utasították a futópályához guruláskor.
A repülőteret az eseményt követően több órára lezárták, bár a forgalom a reggeli órákban újraindult, az érintett futópálya és a közeli gurulóutak továbbra is zárva tartanak a kiadott NOTAM értesítők szerint.
In this picture, you can see where the Coast Guard plane was.#JapanAirlines #JAL #JL516 #Tokyo #Haneda #A350 #Airbus #Japan https://t.co/PiOuvysSdr pic.twitter.com/UsCuYP2LM3
— FlightMode (@FlightModeblog) January 3, 2024
Bár 2023 rendkívül biztonságos év volt a légiközlekedés történetében, több olyan esemény is történt tavaly, amikor le- és felszálló repülőgépek kerültek veszélyes közelségbe a repülőterek futópályáin.
Januárban például egy „eltévedt” American Airlines-gép engedély nélkül, egy nekifutást végző másik előtt keresztezte az aktív futópályát New York-JFK-n, februárban pedig Austin repterén került veszélyes közelségbe egy felszálló és egy leszálló, majd átstartoló repülőgép.
