Történelmi messzeségekből nehéz nagy horderejű események köztudatba került értékelését megkérdőjelezni, de mivel az 50 évvel ezelőtti katasztrófáról sosem volt teljes körű tájékoztatás, mindenképp megérdemlik az áldozatok, hogy tisztább képet fessenek róluk az utódok.
A HA-MOD balesetéről kevés értékelhető információ jelent meg, aminek egy időben maga a politikai környezet is akadálya volt. Az egyébként erején felül teljesítő szovjet repülőipar esetleges hibáiról sem illett (nem volt tanácsos) információkat szellőztetni. Nem tett jót később a baleset hazai megítélésének a Malév életéről számos más tévhitet is megerősítő Cserhalmi könyv sem (Ki fog repülni? – Kossuth Könyvkiadó, 1986). A Népszabadság újságírójának könyve konkrét vádak nyílt felvállalása nélkül ugyan, de pilótahibás repesemények közt, meglehetősen homályos utalások után bízza az olvasó képzeletére az okok megítélését.
Eközben viszont meg sem említi a vizsgálóbizottság által kiemelt fontossággal kezelt, sajátos meteorológiai és jegesedési viszonyokat. Az árnyalt képalkotáshoz viszont érdemes az eseményeket külön-külön kezelni, a pozitív és negatív legendákat félretenni. Kritikával értékelendő az IL 18-as repülőgép „Nyugatot megelőző” technológiai fölényének máig ható sérthetetlen sztereotípiája éppúgy, mint a Malév belső életét valamiféle törvényszerű imperialista léhaság mázával beborítani igyekvő pletykaújságírás. Az igazság ennél mindig árnyaltabb, olykor pedig egyszerűen más.
Földesi László repüléstörténész-újságíró írásából látni fogjuk, a látszólag megoldatlan balesetvizsgálat utóélete árulkodik: kísérletek, típusmódosítások, kiegészítő jégtelenítő felületek…stb.
Az oroszok a vizsgálat közben vehemensen igyekeztek a bizottság munkáját befolyásolni, emiatt a tényfeltárás és a jelentés közt az anyag – lényegét tekintve – „hatástalanítva lett”. Ennek következménye a semmitmondó BEA jelentés, amely azért annyit tartalmaz, hogy a tényleges megközelítési pálya nem egyeztethető össze azzal az esetleges manőverrel, amelyet az orosz adatok alapján feltételezni kellene. A jelentésbe végül be nem került következtetések dokumentumai közt azonban határozottan olvasható az alábbi írásban is szereplő, legbizonyosabb ok.
A cikket köszönjük Földesi Lászlónak és a Repülés Blognak.
A HA-MOD katasztrófa
Ötven évvel ezelőtt, 1962. november 23-án, helyi idő szerint 15 óra 06 perckor Párizs Le Bourget repülőtér 25-ös pályájának megközelítésekor lezuhant a Malév HA-MOD lajstromjelű, IL-18V típusú repülőgépe.
A katasztrófát senki sem élte túl, a Budapest-Frankfurt-Párizs útvonalon közlekedő MA 355-ös menetrend szerinti járat nyolcfős személyzete és 13 utasa életét vesztette. Megemlékezésünkkel nem csak tisztelegni szeretnénk az esemény bekövetkezésében vétlen áldozatok emléke előtt, hanem immár fél évszázad elteltével a nyilvánosság elé tárjuk az esemény – korábban elhallgatott – valódi okait is.
Új típus – régi személyzet
A HA-MOD lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép 1960. április 2-án érkezett meg Ferihegyre. A légialkalmassági bizonyítványa 1963. május 24-ig volt érvényes. A katasztrófáig összesen 2270 órát repült, hajtóművei 698 órát üzemeltek, a gépen ez idő alatt jelentős javításokat vagy változtatásokat nem végeztek. 1962 novemberében azonban az Il-18-as még számos „gyermekbetegséggel” küzdött, hiszen a prototípus 1957. október 26-án emelkedett első ízben a levegőbe, s az Aeroflot is csak négy évvel korábban, 1958 nyarán vette át az első Il-18-asait. Jellemző a kiforrottság hiányára, hogy 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három gépén összesen már jóval több mint 300 gyári bulletint (kisebb-nagyobb módisításokat) kellett végrehajtani.
A Malévnek főleg a hajtóművek alacsony üzemideje (sűrű csereigénye), illetve gyakori meghibásodása okozott sok problémát, de mint arról még szó lesz, ekkor még volt a gépnek egy olyan súlyos konstrukciós hiányossága, ami közvetlenül felelős lehetett a katasztrófa bekövetkezéséért. Mindezek ellenére a HA-MOD paramétereiben teljesítette a szovjet gyár akkori előírásait, s üzemeltetési szempontból kifogástalan műszaki állapotban volt. Emellett a gép már rendelkezett a nyugat-európai repülésekhez szükséges korszerű, Wilcox-gyártmányú rádiókkal és ILS leszállító-rendszerrel is, melyeket az akkori korlátozó tiltólisták miatt, svéd közvetítéssel sikerült a Malévnek „nem hivatalosan” beszereznie és beépítenie (nem csak az Il-18-as, hanem a kétmotoros Il-14-es gépeibe is).
A Malév Il-18-asait ebben az időben ötfős személyzet – gépparancsnok, másodpilóta, navigátor, rádiós és hajózószerelő – irányította. Kapitány István parancsnok, akinek ezen a napon volt a 33. születésnapja, 1950-ben került a Maszovlethez, majd 1954-től ő lett a Malév első főpilótája. A katasztrófáig több mint tízezer órát repült, ebből 1318-at Il-18-ason. A másodpilóta Fenesi János (30), a navigátor Koleszár János (30), a rádiós Szűcs Gyula (29), a hajózószerelő pedig Gadácsi János (40) volt. Hozzájuk csatlakozott Bancsi István (31) is, akit a korabeli hivatalos gyászjelentés mint földi szerelőt említ, de más források szerint valójában Gadácsi irányításával hajózószerelő kiképzésen vett részt.
A kevés (Budapestről mindössze 9, Frankfurtból pedig 13) utas miatt csak két légiutas-kísérőt, Ferenc Júliát (24) és Latabár Máriát (20) osztották be a járatra.
Egészségügyi és kiképzési szempontból valamennyien alkalmasak voltak a járat végrehajtására. A hajózószemélyzet rendelkezett az Il-14-es (és a Li-2-es) típus légiüzemeltetésére jogosító szakszolgálati engedéllyel is.
Rutinrepülés után átesés és zuhanás
A Malév a szükséges légügyi egyezmények megkötését követően, 1960. február 15-én nyitott járatot (eredetileg Il-14-es típussal) Frankfurtba, majd ezt a vonalat hosszabbították meg szeptember 22-én Párizsba. A gépek ebben az időben a francia főváros Le Bourget repülőterére érkeztek. (Csak jóval később, 1977. április 1-től váltott a Malév Orlyra, 1990. március 25-én pedig a Charles de Gaulle – CDG – airportra).
A HA-MOD ezen a pénteki napon a ferihegyi felszállást követően (07:44 GMT) a repülési terv szerinti időpontban (09:20) érkezett meg Frankfurtba, ott azonban a kedvezőtlen párizsi időjárás miatt csaknem háromórás várakozásra kényszerült. A személyzet ez idő alatt a repülőtér meteorológiai tájékoztató szolgálatánál személyesen figyelte és értékelte a Párizsból érkező METAR-táviratok folyamatosan változó, aktuális információit.
Az ingadozó látástávolság és felhőalap értékek arra engedtek következtetni, hogy Le Bourget repülőtér a ködös, felhős terület határához közel helyezkedett el, s egy érkező melegebb és nedvesebb légtömeg keveredett az ottani hidegebb levegővel. A térségben a harmatpont 0 fok, a hőmérséklet +1 fok volt. Mivel az átkeveredés tovább erősítette a ködöt, kezdetben csak 600 méter vízszintes és 30 méter körüli függőleges látótávolságot mértek. Ezen értékek folyamatos ingadozása tehát a levegő keveredéséből, mozgásából adódó, rendkívül inhomogén eloszlású lebegő vízcseppeknek volt köszönhető.
A lassan javuló tendencia nyomán ez az érték végül a frankfurti felszálláskor (13:08) már 2-3000 méter vízszintes, illetve ferdeszögű (slant visibility), valamint 100-200 méter között ingadozó függőleges látásra növekedett.
Kapitány István időjárási minimuma ezen a típuson, működő ILS-nél 90/1000 méter volt, míg Le Bourget-é ugyancsak üzemképes ILS-rendszerrel és pályafénysorral 135/1350 méter. Így a kétségtelenül kedvezőtlen párizsi meteorológiai viszonyok nem érték el a kritikus határértéket, ezért döntöttek végül az elindulás mellett. A METAR-táviratokban a franciák felhívták a figyelmet a repülőtér körzetében a jegesedés veszélyére is.
Mivel a személyzet Le Bourget 25-ös pályájára ILS-műszeres precíziós leszállást tervezett, a repülésirányító az ilyenkor szokásos rutineljárás szerint először arra utasította őket, hogy jelentsék a BE-jelű irányadó, majd az ILS külső markerének átrepülését. A HA-MOD azt még visszaigazolta, hogy a BE-t 550 méteren repülték át, de a külső (OM) markeradó fölötti áthaladásról már nem adtak közleményt. A rádióforgalmazás felvételén 14:06:38-tól 6,6 másodpercig, már csak a gépről érkező erős mikrofonzörej volt hallható.
Miután a repülésirányító sikertelenül próbált meg kapcsolatot teremteni az időközben a radarernyőről is eltűnt géppel, 14:09-kor riasztást rendelt el. 14:21-kor a csendőrség egy repülőgép lezuhanásáról értesítette a repülőteret, de a pontatlan helymeghatározás, a rossz látási viszonyok és a fölázott, agyagos-sáros talaj miatt a tűzoltók és mentőalakulatok csak nehezen jutottak el helyszínre. Miközben már 14:48-kor meglátták a roncsot, azt csak 14:53-kor tudták elérni. A becsapódás és a tűz miatt csaknem teljesen megsemmisült repülőgép a 25-ös pályaküszöbtől 6157 méterre, a pálya tengelyétől 135 méterre jobbra, a középső ILS markertől a repülőtér felé 811 méterre, a hátára fordulva ért földet (pontos koordinátái: 2° 32’ 23’’ Keleti hosszúság, 48° 59’ 22’’ Északi szélesség).
Mint a katasztrófa helyszínén másnap készült légifotón is látható, a roncsok rendkívül kicsi, mindössze néhány tíz méteres területre koncentrálódtak. Mindez arra utalt, hogy a kibocsátott futóművekkel és 30 fokra kitérített fékszárnyakkal repülő gép vízszintes sebessége valamiért annyira lecsökkent, hogy az átesés után gyakorlatilag csaknem függőlegesen ért földet. Mivel a jobb szárnyvég és a gép orra rövid nyomot hagyott a talajon, valószínűsíthető volt, hogy ekkor történt a 70-90 fokosra becsült zuhanásból az átfordulás. A legalább 500-600 km/órás ütközés erejét jelzi, hogy a hajtóművek mintegy másfél méterre a földbe fúródtak.
A személyzet az utolsó pillanatokban érzékelhette a sebességvesztést, mert a négy hajtómű a becsapódáskor a leszálló konfiguráció ellenére, a teljes gázhoz közeli teljesítménnyel működött, azonban ezzel már nem tudták megakadályozni az átesést, mivel sem elegendő magasságuk, sem sebességük nem maradt a stabil repülési helyzet visszaállítására.
A gépen tartózkodók a becsapódáskor azonnal meghaltak. A parancsnok és a személyzet egyik tagja a földetéréskor kivágódott a pilótafülkéből, míg a többiek holttestét a roncs első felében, az utasokat pedig a gép középső részén találták meg. Az első halottszállító konvoj 19:40-kor hagyta el a helyszínt, ahol ezután egész éjjel folytak a mentési munkálatok. A katasztrófát követően három órán belül, valamennyi magyar hozzátartozót személyesen értesítették a tragédiáról a Malév vezető munkatársaiból toborzott alkalmi bizottságok, s csak ezt követően engedélyezték a MTI-nek az első híradások kiadását, melyek a másnapi magyar lapokban jelentek meg.
Francia-magyar-szovjet vizsgálóbizottság
Mivel a kivizsgálás az ICAO előírásai miatt már akkoriban is annak az országnak a feladata volt, ahol az adott esemény történt, a másnap délután Párizsba érkezett magyar és szovjet küldöttség abban csak közreműködőként, illetve szakmai tanácsadóként vehetett részt. A csaknem egy évig tartó vizsgálatot megnehezítette, hogy a gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő (FDR), sem pilótafülke hangrögzítő (CVR). A hatalmas erejű ütközés és a keletkezett tűz miatt (a gépben ekkor még mintegy 7 tonna üzemanyag volt), a repülőgép maradványainak állapota csak részleges vizsgálatot tett lehetővé, de a három ország szakemberei végül ennek alapján is ki tudták zárni egy váratlan műszaki meghibásodás lehetőségét.
Ezt követően került a középpontba az időjárási viszonyok és a sebességvesztés lehetséges okainak elemzése, és azon belül is a jegesedés lehetősége. A nagytérségű (szinoptikus) meteorológiai helyzet és a repülőtér közvetlen körzetének utólagos elemzése azt mutatta, hogy a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben a harmatpont és a külső hőmérséklet, illetve a túlhűlt, 100%-os relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az erős jegesedés valószínűsége.
Ugyanakkor a kritikus utolsó 10-12 percben ez a folyamat rendkívül gyorsan és intenzíven, ám mégis észrevétlenül mehetett végbe, mivel az adott hőmérsékleti tartományban az előre csak nehezen jelezhető, átlátszó, tiszta jégbevonat (clear ice) kialakulásához voltak kedvezőek a feltételek. A más típusú (deres apró, vagy zúzmarás kristályos) bevonatokhoz képest egyrészt ennek az észlelése a legnehezebb, másrészt azért is ez a típus a legveszélyesebb, mert a tapadása rendkívül erős és nagy felületre kiterjedhet a hatása. Ráadásul 0 és -5 C között is jelentkezik (míg a másik kettőre inkább alacsonyabb hőmérsékleten lehet számítani).
Ez a felületi jegesedés – melynek intenzitása a +3 és -20 C közötti tartományban elérheti, sőt meghaladhatja akár az 5-6 mm/percet is – jelentősen lerontja a szárnyak és vezérsíkok profiljának aerodinamikai jellemzőit, s a belépőélekre felrakódott „jégszarvval” együtt, akár 30-40%-al is képes lecsökkenteni a felhajtóerőt és az állásszöget, mindez pedig már megteremti a feltételeket az áteséshez.
A vizsgálat szerint az átkeveredés és az alsó rétegben tapasztalható negatív hőmérsékleti érték miatt ebben a légtérben, a katasztrófa időpontjában relatíve nagy mennyiségben lehettek túlhűlt vízcseppek (SLD – Supercooled Large Droplet), ami jegesedés szempontjából rendkívül veszélyes faktor. Ráadásul az adott magasságban kialakult stratus felhőzet általában éles határvonallal jelenik meg a felhőtetőnél, ami azt jelenti, hogy a folyékony – esetünkben nagyrészt túlhűlt – víztartalom (LWC – Liquid Water Content) a felhőbe való berepüléskor hirtelen megnő! Ez a meteorológiai feltétel a repülőgépekre akár több fokkal a fagypont feletti hőmérséklet esetén is rendkívül veszélyes.
Az ismert meteorológiai helyzet és repülési útvonal alapján joggal feltételezhető volt, hogy a HA-MOD esetében egy végzetesen erős és rendkívül gyors jegesedési folyamat zajlott le. Ennek lehetőségét korábban (14:02) a szintén leszálló, F-BEHC jelű francia DC-3-as gép pilótája is megerősítette, aki olyan mértékű jegesedést tapasztalt, hogy a jéglerakódás a vezérsíkjain és az antennákon még a földetérés után negyedórával is látható volt.
A jegesedés intenzitása a HA-MOD esetében kezdetben még alacsony lehetett (esetleg ezért a személyzet nem is vette észre, vagy nem tulajdonított neki jelentőséget), de a felszín feletti stratus felhőzetbe való besüllyedéskor a folyamat valószínűleg felgyorsulhatott. A bizottság egyébként megállapította, hogy a katasztrófa időpontjában a repülőgép jégtelenítő berendezései működtek.
A szovjet szakemberek szerint a gyári berepülések és az addigi légitársasági üzemeltetés során soha nem tapasztalták a barometrikus műszerek, s ezen belül is elsősorban a sebességmérő külső nyomásérzékelőinek meghibásodását. Ezért végül – elsősorban a radarképek és az adott idő alatt megtett távolság alapján – kizárták annak lehetőségét, hogy egy hibás sebességi adat miatt kerülhetett a gép a felhőben a horizont és a föld látása nélkül fokozatosan lelassulva, az áteséshez közeli állapotba.
Egy konstrukciós hiányosság következményei
Az eddig elmondottak alapján joggal vethető fel a kérdés: ha a szovjet szakemberek is már régóta ismerték a jegesedés veszélyét, miért nem tettek valamit ellene? A válasz az, hogy tettek – csak sajnos nem eleget… Amikor 1970-ben a Malévnél (mérnök-műszaki) szakszolgálati engedélyt szereztem az Il-18-as típusra, már mind a hét ilyen gépünk rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő rendszerrel. Régebben ott dolgozó kollégáim szerint viszont ezt a módosítást csak utólag, a HA-MOD katasztrófáját követően, valamikor az 1960-as évek közepén végezték el a gyár javítóüzemében!
Az Il-18-ason ugyan már az első szériákon igen hatékony elektromos (a hajtóműveken pedig forró levegős) jégtelenítő rendszerek működtek, de kezdetben csak a szárnyak belépőélét, a pilótafülke első ablakait, a légcsavarokat, a hajtóművek szívótorkait (és első terelőlapátjait), valamint a külső nyomásérzékelőket (Pitot-cső) lehetett fűteni, a jegesedésre pedig a pilótafülkénél és a hajtóműveken elhelyezett speciális adó figyelmeztetett. Mivel a több szekcióra osztott jégtelenítő hatalmas áramfelvételt igényelt (a szárnyak belépőélén ennek erőssége elérhette az 1300-1500 ampert is), a rendszert egy automata ciklikusan működtette. Mindezek ismeretében talán érthető, miért volt a földön szigorúan tilos bekapcsolni, illetve később a biztonság kedvéért, egy blokkoló-kapcsoló miatt csak behúzott futóművek esetén lehetett működtetni. A vízszintes vezérsíkon viszont 1962-ben még nem volt ilyen berendezés!
Itt szükséges még megjegyezni, hogy az Il-18-ast eredetileg 40 fokra kiengedhető fékszárnyakkal tervezték, s csak 1962 februárjában korlátozták a maximális kibocsátás szögét 30 fokra. Ennek a kisebb bólintó-nyomaték mellett számos előnye van, például turbulens körülmények között biztonságosabbá teszi a repülőgép vezetését, nem beszélve arról, hogy a kisebb légellenállás miatt kevesebb hajtómű teljesítményre van szükség, ami a siklópályán (tehát földközelben) jóval alacsonyabb zajjal jár. Ezzel ugyan némileg megnőtt a megközelítés és a földetérés sebessége, viszont sikerült biztonságos határok között megőrizni a repülőgép stabilitását.
A HA-MOD katasztrófáját követően a típus üzemeltetését azonnal leállították, s a Szovjetunióban számos kísérleti repülést végeztek az IL-18-assal. Többek között nagy magasságban berepültek olyan időjárási körülmények közé, ahol intenzív jegesedésre lehetett számítani. Az egyik alkalommal, amikor kiengedték a fékszárnyat, a repülőgép szinte pillanatok alatt átesett, leadta az orrát, elkezdett száguldani a föld felé, s csak a biztonságos magasság, valamint a személyzet tapasztalata segített úrrá lenni a kritikus helyzeten. Végül az ilyen kísérletek győzték meg a szovjeteket arról, hogy a vízszintes vezérsíkot is meg kell óvniuk a jegesedéstől, de ezt a tényt a nyilvánosság előtt szigorúan titokban tartották.
A HA-MOD a megközelítési szakaszon legalább 10-12 percig erős jegesedési zónában haladt, amitől a vízszintes vezérsík hatásfoka ugyan jelentősen lecsökkent, de a pilóták a magassági kormánnyal még egyensúlyban tudták tartani a gépet. Amikor viszont a siklópálya elérésekor – az előírásoknak megfelelően – kiengedték a fékszárnyat, annak íveltsége a szárnyon akkora negatív aerodinamikai bólintó-nyomatékot gerjesztett, amelyet a stabilizáló hatását elvesztett vezérsík már nem tudott ellensúlyozni. Ez lehetett a közvetlen oka a hirtelen, szinte másodpercek alatt lezajlott átesésnek.
Mindez magyarázatot adhat a hajtóművek maximális teljesítményére is, mely a pilóták kétségbeesett erőfeszítése lehetett a gép sebességének és stabilitásának visszaállítására. A légcsavarok állásszögéből és a turbinalapátok hőmérsékletének utólagos elemzéséből a bizottság egyértelműen meg tudta állapítani a 100%-hoz közeli teljesítményt. Mivel az Il-18-as fékszárnyának teljes felülete meghaladja a 27 négyzetmétert, később nem véletlenül került be a légiüzemeltetési utasításba, hogy a vízszintes vezérsík jégtelenítő rendszerének meghibásodása esetén, a fékszárnyakat csak (a felszálláskor is használt) 15 fokra volt szabad kiengedni!
A szovjeteknek azonban 1962-ben finoman szólva is kellemetlen lett volna, ha kiderül, hogy a Malév gépe nem emberi hiba, hanem egy konstrukciós hiányosság miatt zuhant le. A vizsgálat során ezért sikerült elérniük, hogy a franciák által elkészített jelentés végleges változatában végül figyelembe vegyék az orosz feltételezést, miszerint a gép elvileg azért is áteshetett, mert valamiért alapjáratra állították a gázkarokat. Ennek során az sem zavarta őket, hogy valójában egy általuk is elismert, nagy tapasztalatú személyzetet vádoltak meg ezzel a minden józan ésszel ellentétes képtelenséggel. A hajózószerelő, Gadácsi János ugyanis a katasztrófáig már több mint 6700 órát repült, s ebből ezret Il-18-ason. Már csak ezért is volt méltatlan az a feltételezés, hogy egy ilyen szakember ekkora hibát vétsen.
A franciák eredetileg már 1963 nyarán le szerették volna zárni a vizsgálati dossziét, de a magyarok és a szovjetek módosítási kérelmei miatt, ezt végül el kellett halasztani. Ugyancsak hátráltatta a megegyezést, hogy a magyar küldöttség vezetőjének, Horváth Sándornak (aki ebben az időben a Légügyi Főigazgatóság főmérnöke és helyettes vezetője volt) egy másik katasztrófa miatt, váratlanul vissza kellett térnie Budapestre. 1963. június 16-án ugyanis Békéssámson határában motorhiba miatt a levegőben kigyulladt, majd lezuhant a Transporturile Aeriene Romine, (TAROM) YR-ILL lajstromjelű, Münchenből bécsi közbenső leszállással Konstancába tartó IL-14P típusú utasszállító gépe. A charterjárat ötfős személyzete és 29 utasa a katasztrófában életét vesztette.
Az orosz bemutatón készült képen kiválóan látni, hogy kiengedett fékszárny esetén hogyan tart ellen a pilóta a megnövekedett íveltségű és állásszögű szárnynak. Akik még emlékeznek a típusra, azoknak ismerős az összetéveszthetetlen „lógó orral” érkező repülőgép látványa. (a szerk.)
A katasztrófa következményei
A Malév hivatalos jelentése szerint a HA-MOD értéke akkori árfolyamon 87 millió 369 ezer forint volt, de a beszerzés óta eltelt két és fél éves üzemelés miatt ezt az összeget amortizációs leírással 72 millió 644 ezer forintra csökkentették, tehát ezt mutatták ki tényleges kárösszegként. A repülőgépért egy évre 2,5 millió forint biztosítási díjat kértek a Malévtól. Hogy érzékeltessük ezen összegek nagyságát: 1962-ben egy Li-2-es teljes sárkányfelújítása 1 millió 390 ezer forintba, az AS-62-es motoré 107 ezerbe, az Il-14-esen használt AS-82-esé pedig 120 ezerbe került. A Malév dolgozóinak átlagfizetése havonta 2750 forint volt (de ebből az adminisztratív- és munkásállományúaké csak 1916 forintot tett ki).
Az 1929-es Varsói Egyezmény alapján az elhunyt utasok után a hozzátartozók fejenként mintegy 200 ezer forintra számíthattak. A személyzet esetében az egyszeri, 100 ezer forintos kifizetés mellett további kártérítést, özvegyi nyugdíjat és gyermektámogatást is biztosítottak.
Mivel 1962 novemberében a három Il-18-asból egy javításon volt a Szovjetunióban, a másik pedig egy ideig nem repülhetett, a Malév csak nehezen tudta tartani az előzetesen meghirdetett menetrendjét. Ezért például a Budapest-Moszkva járatokat helyette az Aeroflot repülte. A Malévet ért erkölcsi kárt természetesen annak idején sem lehetett számszerűsíteni, főleg amiatt, hogy alig több mint egy évvel korábban, 1961. augusztus 6-án zuhant le egy budapesti sétarepülés alkalmával a magyar nemzeti légitársaság HA-TSA jelű C-47-es gépe.
Mivel a megkapott jelentések alapján a magyar pártállami vezetők is tisztában voltak azzal, hogy nem emberi, hanem konstrukciós hiba volt a katasztrófa oka, a légügyi hatóság és a Malév akkori vezetői még évekig a helyükön maradhattak (csak 1967-ben került sor jelentősebb személycserékre), ám az 1962-es tragikus eseménnyel kapcsolatban nem csak ők, hanem későbbi utódaik is adósak maradtak az igazság nyilvánosságra hozásával…
A cikket köszönjük Földesi Lászlónak és a Repülés Blognak.
