Sokakat meglepett, de még többen voltak, akik számítottak arra, hogy a Ryanair jelentősen csökkenti budapesti járatainak számát a téli szezonkezdettől. Alig egy hete, november 22-én, csütörtökön jelentette be Michael O’Leary, hogy a Ryanair 40%-os leépítést hajt végre budapesti bázisán. A hírhedt Ryanair vezér természetesen a felelőst is egyből megnevezte a Budapest Airport személyében.
Álláspontja szerint „megemelték a díjakat, nem voltak hajlandóak jól működő létesítményeket biztosítani és képtelenek voltak versenyképes költségalapot ajánlani a Ryanair által ajánlott jövőbeni növekedéshez”.
„A Budapest Airport-nak nem érdeke a magyar turizmus fejlesztése, a forgalom és a munkahelyek számának növelése, hiszen az egyre csökkenő forgalom ellenére ismételten emeli árait” – tette hozzá O’Leary.
Az „eredmény”:
• 5-ről 3-ra csökken az itt állomásozó Ryanair repülőgépek száma,
• 30-ról 20-ra csökken az útvonalak száma (33%-os csökkenés),
• heti 280-ról kevesebb, mint 170-re csökken a járatok száma (40%-os csökkenés),
• éves szinten 2 millióról 1,2 millióra csökken az utasok száma (40%-o csökkenés),
• 20 útvonalból 9 esetében csökken a járatok gyakorisága
Hogyan tovább Budapest Airport?
Meglepte-e a repülőteret a Ryanair lépése? Valóban a Budapest Airport okolható, ahogy O’Leary állítja? Ezek után van-e még értelme/létjogosultsága a Ryanair által kikövetelt sátras beszállításnak? Egyáltalán érdemes-e egy 3 gépes bázist fenntartó légitársasággal ilyen szinten foglalkozni? Meddig engedhet a repülőtér O’Leary követeléseinek? Gondolkoznak-e azon, hogy újranyitják az 1-es Terminált a Ryanair-nek, ahogy O’Leary hangoztatta ezt egy interjúban?
Ezekről kérdeztük Hardy Mihályt, a Budapest Airport Kommunikációs Igazgatóját.
AIRportal.hu: Hogyan érinti a Budapest Airport működését a Ryanair múlt heti bejelentése, miszerint drasztikusan csökkenti járatainak számát és az éves utasszám előrejelzését?
Hardy Mihály: A bejelentés nem okozott meglepetést, már kellő tapasztalatra tettünk szert a Ryanair-el kapcsolatban, hiszen 2009 novemberében már egyszer kivonultak a téli időszakra (Akkoriban is vagy 80 gépüket parkoltatták a földön), 2010-ben pedig teljesen megszüntették budapesti tevékenységüket.
A mostani téli időszakban egy sor, kevéssé nyereséges járat megszüntetéséről van szó, ha jól értem a Ryanair vezérigazgatóját. Ő maga közölte idén tavasszal Budapesten, hogy ha egy járat kihasználtsága 75-80 % alá esik, akkor azt megszüntetik. Ezt az ígértet úgy tűnik most valóra váltotta Michael O’ Leary, ezért nem ért bennünket meglepetés.
Érdemes hozzáfűzni: a légitársasági piacon nemigen szokott betöltetlen űr maradni. Ha egy-egy járatra mutatkozik reális piaci igény, akkor ott egy-kettőre akad szolgáltató is. Az SAS például nemrégen jelentette be, hogy heti kilenc új járattal tér vissza Budapestre. 3 járat lesz Oslóból és heti 6 járat Koppenhágából.
AP: Számított erre a repülőtér? Mi a véleménye a Budapest Airportnak a járatcsökkentés ügyében a Ryanair által felsorolt indokokról (pl. Hochtief magas árai, rossz szolgáltatás)? Milyen lépéseket tesz a Budapest Airport a bevétel/profit kiesés pótlása érdekében?
HM: Mint előbb utaltam rá, nem volt ebben semmi meglepetés és a járatcsökkentés okait is elsősorban a Ryanair háza táján és nem a Budapest Airportnál kell keresni.
A piacnak itt is önszabályozó szerepe van, biztosak vagyunk abban, hogy lesz olyan más légitársaság, akár más desztinációkkal is, amely pótolja a kieső hiányt.
Emlékeztetném az AIRportal olvasóit, hogy a Malév csődjének napján, már pénteken délután három légitársaság (köztük a Ryanair is) bejelentette, hogy új járatokat indít és hétfőn már landoltak is a Lufthansa és az Air Berlin új járatai a ferihegyi betonon. Az ex-Malév piacából, ami jövedelmező volt, az kb. egy hét alatt elkelt – zárta válaszát Hardy Mihály.
Az interjú a keretes írás után folytatódik.
A Budapest Airport február 3-a után elvesztette az utasforgalmának 37%-át és a gépmozgások 40%-át. Ez két olyan mutató, amelytől leginkább függ a repülőtér üzemeltető bevétele. Ehhez hozzáadva az iroda, raktárbérlet és egyéb kieső díjakat, amelyeket a Ferihegyen bázisoló Malév fizetett, nagyjából reálisnak tűnik, hogy a Budapest Airport bevételeinek minimum 50%-ától köszönt el idén.
A repülőtér egyedül a fapados légitársaságoktól, első sorban a Ryanair-től és a Wizz Air-től remélhetett „felépülést”, a hagyományos légitársaságok nem tudtak felmutatni szignifikáns növekedést, nem volt olyan nagyobb, nem fapados piaci szereplő, aki igazán rástartolt volna a Malév utasaira. Ennek eredményeként a diszkont légitársaságok utasainak részaránya a tavalyi 26%-ról már az év közepére 53% fölé emelkedett.
Gyors hátraarc: átállás a fapados modellre
Amint a számok is jól mutatják, Ferihegy egyik pillanatról a másikra fapados reptérré vált, amire egyáltalán nem volt felkészülve. Az elmúlt években a repülőtér fejlesztése gyökeresen más irányba haladt. Ahogy ma már látható, a kiépült infrastruktúra messze került a piaci igényektől és a realitásoktól.
A Hochtief hiába költött milliárdokat a repülőtér fejlesztésébe, a fapadosok és közülük is a legvehemensebben a Ryanair ragaszkodtak a sétálós be- és kiszállításhoz. Az utóbbi évek két legnagyobb repülőtéri beruházása, a ~24 milliárd forintért épült, 2011. márciusában átadott SkyCourt csarnok és a 2009-ben átadott, 4,3 milliárd forintból megépült, 80 ezer négyzetméteres forgalmi előtér (mely a termináltól távol esik ezért, csak buszos ki- és beszállításra alkalmas), nem igazán elégíti ki a fapadosok igényeit.
A helyzet áthidalása érdekében készültek gyors, olcsó és ideiglenes megoldásként a kordonok, majd ősszel az egyszerűsített (sátras) beszállító kapuk.
Az erősen kompromisszumos megoldás érdekében a Budapest Airport utashidakat, állóhelyeket és gurulóutakat is kénytelen volt feláldozni. Az állóhelyek számát tekintve Ferihegy nagyjából arra a szintre került vissza, ahol néhány milliárd elköltése előtt tartott.
Sokan, akik a repülőtér sorsát a szívükön viselik, indulatoktól sem mentesen vélekednek a helyzetről és a Ryanair részleges kivonulásáról. Nehezen elfogadható, hogy az írek miután kikövetelték maguknak a gyalogos-sátras beszállítást, ezzel jelentős mértékben felforgatva a repülőtér működését, egyik napról a másikra bejelentik a 40%-os csökkentést és minden következmény nélkül továbbállnak. Eközben még azt is odaszúrják a reptérnek, hogy nem biztosított megfelelő létesítményeket, míg a sátrakat a reptér a saját költségén azért építette, mert az írek nem hajlandók a buszoztatásért fizetni.
A repülőtér üzemeltető most futhat a pénze után: a sátrak megépültek, a teherhordó betont kifurkálták, a számlákat a reptér kifizette, de sem a korábban várt utas-szám, sem az elvárt bevétel nem teljesül.
AP: A Budapest Airport megépítette az egyszerűsített beszálló kapukat (sátrakat) első sorban a Ryanair igényeihez igazodva, más légitársaságok számára felkínálható kapacitások rovására (utashidakat, buszos állóhelyeket, gurulóutakat áldoztak fel a sátras rendszer érdekében). A Ryanair pár héttel ennek bevezetését követően jelentette be jelentős, 40%-os járatszám-csökkenést. A Wizz Air pár nap után bejelentette, hogy nem kívánják használni a sátras beszállítást. A Budapest Airport invesztált a sátrak felállításába, amit most mégsem fog a Ryanair a korábban ígért kapacitással kihasználni. Tervez-e a repülőtér például bármilyen jogi lépést ezzel kapcsolatban a Ryanair ellen?
HM: Nem tervezünk semmilyen jogi lépést, nekünk a diszkont légitársaságok nagyon fontos partnereink, ők generálják az utasforgalom 50 százalékát Budapesten, tehát hiba lenne nem odafigyelni a tőlük érkező jelzésekre. A sátras megoldás egyébként ideiglenes, amíg a könnyűszerkezetes csarnokokra megkapjuk a jogerős építési engedélyt, és el nem készülnek ezek a csarnokok, addig maradnak a sátrak. Arra mindenképpen alkalmasak, hogy az utasokat megvédjék az időjárástól.
AP: Jelen körülmények közt egyáltalán szükség van-e a sátras beszállításra, tervez-e a repülőtér változtatni a sátrak számán?
HM: A sátrak a fent említett okok miatt továbbra is szükség van. Ami azt illeti, semmi más nem zajlik a repülőtéren, mint hogy különböző szolgáltatási terméket dolgoztunk ki, jelen esetben a légitársaságok az üzemelési módjuk és a várható költségeik fényében választhatnak, hogy az utasfolyosós, a buszos vagy a gyalogos beszállítást választják.
Adott esetben akár egy hagyományos, menetrendszerinti légitársaság is igénybe veheti a gyalogos beszállítást, ha úgy kívánja. Ez utóbbi fontos eleme annak, hogy a légitársaságok képesek legyenek csökkenteni a működési költségeiket és alacsony árú jegyeket tudjanak biztosítani az utasoknak.
Voltak olyan diszkont légitársaságok, amelyek kezdettől fogva jelezték, hogy maradnak a buszos beszállítás mellett. Olyan ez, mint az árukínálat egy önkiszolgáló áruházban: ott is megfér egymás mellett a legmagasabb polcon lévő prémium termék, középen az átlagos árfekvésű árú és legalul pedig a „gazdaságos” kategória. Mindenki választhat – pénztárcája szerint. A baj az, hogy a magyar fogyasztó (utas) még mindig nehezen érti meg, egy hamburger áráért hamburgert kap, nem bécsi szeletet.
AP: Mi az az utasszám, amely mellett a Budapest Airport már azt mondja a Ryanairnek, hogy nem igazodunk az igényeidhez, tessék a buszos ki/beszállítást alkalmazni, ha ide akartok repülni, mint ahogy sok más repülőtéren is, ahol nem engednek a RYR igényeinek?
HM: Nincs ilyen. A Budapest Airport nem adhat egyetlen légitársaságnak sem külön kedvezményeket. Van természetesen kedvezmény-rendszerünk, ezt publikáltuk is a honlapunkon. Ebben arra ösztönözzük a légitársaságokat, hogy hozzanak minél több utast Budapestre, hiszen ez nemcsak a repülőtér, hanem a magyar gazdaság, a hazai idegenforgalom közös érdeke is.
Nekünk, mint repülőtérnek azt is látnunk kell, hogy Európában a diszkont légitársaságok jelentik a légiközlekedés motorját, a növekedést elsősorban ők generálják, míg a hagyományos légitársaságok piaca stagnál, mások komoly nehézségekkel küzdenek, hogy egyáltalán talpon maradjanak. A légitársasági piac nagyon gyorsan változik és néha órák, napok alatt kell reagálni a változásokra. Nekünk valamennyi légitársaság igényét ki kell tudnunk szolgálni.
AP: O’Leary állítása és a Ryanair közleménye szerint „a Hochtief nem volt hajlandó megegyezni Európa második legnagyobb légitársaságával egy hosszú távú növekedési megállapodásról, további bizonyítéka annak, hogy a Budapest Airport-nak nem érdeke a magyar turizmus fejlesztése, a forgalom és a munkahelyek számának növelése, hiszen az egyre csökkenő forgalom ellenére ismételten emeli árait. Ezt Patrick Bohl (Budapest Airport) is alátámasztotta, aki nemrégiben elismerte, hogy a ’fapados repülőtársaságok’ utasai többet fizetnek, mint a Malév átszálló utasai, és Budapest élvezi azt a „valószínűleg valaha látott leggyorsabb kilábalást, ami egy repülőtéren a nemzeti légitársaság elvesztése után bekövetkezhetett.””
Megerősíti-e a Budapest Airport a fenti állítást? Kívánja-e kommentálni a fentieket?
HM: Emlékeztetni szeretnék mindenkit, hogy egészen más, ami egy sajtótájékoztatón elhangzik és egészen más a konkrét üzleti tárgyalások hangneme. Az viszont tény, hogy a Budapest Airportnak egyetlen év alatt sikerült visszatornáznia az utasszámot a tavalyi forgalom 87 %-ára, legalábbis, ami a két pont közötti forgalmat illeti, hiszen átszálló utas alig maradt a Malév-csőd után. Mind Brüsszel, mind Zürich, illetve Milánó-Malpensa számára három-négy évig eltartott, mire sikerült a Sabena, a Swissair csődje, illetve az Alitalia kivonulása előtti szintre visszakapaszkodnia.
AP: O’Leary az Origónak adott nyilatkozata szerint: „Vissza akarunk menni az 1-es terminálra, ott kulturált körülmények között várhatnak az utasok és sétálhatnak a géphez a terminálból.” „Az 1-es terminálra lenne szükségünk.”
HM: Ilyesmiről nem tudunk, bár az Origót mi is olvassuk. Jelenleg a 2. Terminálon is bőven van rendelkezésre álló kapacitás, bármilyen beszállítási módot is választana egy légitársaság.
