A 757-es gyártósor leállítását követően az amerikaiak részéről ‘parlagon hagyott’ középső piaci szegmensben bontakozik ki a két nagy gyártó közti küzdelem legújabb frontvonala. A most előkészítés alatt lévő döntések és stratégiai irányvonalak 10-15 évre meghatározzák mindkét nagy gyártó pozícióit és az iparág középtávú jövőjét is. Az Airbus az A320neo család legnagyobb tagjának fejlesztésével védené az elmúlt években megszerezett előnyét a „MoM”, azaz a keskeny- és a szélestörzsű repülőgépek közötti piaci szegmensben. A Boeing megnövelt befogadóképességű 737 MAX-szel és egy teljesen új, közepes méretű (NMA – new midsize airplane) repülőgéptípussal szerezné vissza pozícióit.
Kigördült a 737 MAX 9, de a Boeing már a 10X-ről beszél
Válaszút előtt a Boeing: vagy 737 MAX 10, vagy új 757-es
Az Airbus szakemberei néhány héttel az első új generációs hajtóművekkel felszerelt A321neo átadását követően tárgyalásokat kezdtek a beszállítóikkal a továbbfejlesztett változat(ok)ról, mely(ek)et „A321neo-plus” és „A321neo-plus-plus” munkanéven emlegetnek a Reuters hírügynökség forrásai szerint.
A kissé esetlen munkanevekből nem derül ki túl sok minden az új típusról, az viszont igen, hogy a Boeinggel ellentétben az Airbus nem egy teljesen új típus kifejlesztésében gondolkodik a projekt jelenlegi szakaszában, hanem meglévő A321neo megnövelésével próbálná védeni pozícióit.
Az A321neo-plus-plus a hírügynökség több informátora szerint új, kompozit anyagból készült szárnyakat kapna, amely javítana a repülőgép üzemeltetési mutatóin.
A meglévő típus továbbfejlesztése és az új szárnyak kidolgozása 1-2 milliárd dolláros projektet vetíthet előre, amely még mindig jelentősen alatta van egy vadonatúj gép akár 15 milliárd dolláros fejlesztési költségeinek.
Az A321neo-plus-plus fejlesztési programját várhatóan akkor indíthatja el az Airbus, ha az amerikai rivális bejelenti az új 220-260 férőhelyes Boeing 797-es típust. A Reuters iparági forrásai szerint repülőgépet jövőre kezdené el a vásárlók felé kínálni az Airbus, a fejlesztés pedig 2019-ben indulhat. Az első gép pedig 2024 és 2025 között állhat kereskedelmi forgalomba.
Az Airbus mindemellett „finomhangolásokat” végezhet a legkisebb szélestörzsű típusán, az A330-ason is annak érdekében, hogy azzal pedig „felülről” kínáljon versenyképes alternatívát a leendő (?) Boeing 797-essel szemben.
Az európai gyártó nem kommentálta a hírügynökség értesüléseit.
Túl jól megy az A321neo értékesítése, lépnie kellett az amerikaiaknak
A 189 (sűrű, egyosztályos székezéssel maximum 240) férőhelyes A321neo típus értékesítése négy az egy arányban szárnyalta túl a Boeing 737 MAX család jelenlegi legnagyobb tagjának, a MAX 9-es eladási számait.
A légitársaságok jelentős része a kiöregedő és már nem gyártott Boeing 757-esek helyett is inkább az A321neo típust választotta, amely meg is látszik a Boeing 737 MAX 9 meglehetősen alacsony eladási számain.
A Boeing a hátrány csökkentése érdekében egy ideiglenes, taktikai lépésként kezdett el dolgozni a 737 MAX család megnövelt változatán, a 190-230 üléses Boeing 737 MAX 10X-en.
Az új MAX változatot – melyet az Airbus értékesítési főnöke John Leahy korábban MAD MAX-ként aposztrofált – júniusban jelentheti be a párizsi légiszalonon az amerikai gyártó, miután a hírek szerint sikerült megoldani a futóművek méretével kapcsolatos technikai kihívásokat. Mint ismert, a típus 1,5 méterrel megnövelt törzse miatt hosszabb főfutó-szárakra volt szükség, ugyanakkor azoknak becsukott állapotban ugyanabba a gondolába be kell férnie, mint a kisebb 737-esek esetén.
A Boeing reményei szerint ugyanakkor az új 797-es munkanéven emlegetett típus nem csak a 757-es kiváltását szolgálná, hanem teljesen lefedné a maximum 200 férőhelyes keskenytörzsű és a 250 fős kapacitástól induló szélestörzsű típusok közti piaci szegmenst, illetve a hatótávolság tekintetében is optimális megoldást kínálhat az üzemeltetőknek.
Az amerikai gyártó az eddig nyilvánosságra került információk szerint inkább szélestörzsű, kétfolyosós típusban gondolkodik, az utasok mellett így több árut (belly-cargo) tudnának szállítani üzemeltetők, növelve a gép jövedelemtermelő-képességét.
Az Airbus ugyanakkor nem hisz abban, hogy egy rövid, szélestörzsű repülőgép típus versenyképes lehet a nagyobb befogadóképességű keskenytörzsűekkel szemben. Ezt az évtizedekkel ezelőtt gyártott A310-es példájával támasztják alá az európai szakemberek, figyelmen kívül hagyva azt, hogy a kompozit anyagok alkalmazása, az új generációs hajtóművek és az aerodinamikai fejlesztések teljesen új helyzetet teremtettek a repülőgépgyártásban.
Az elmúlt évtizedben felvállalt költséges fejlesztési programokat követően (Airbus: A380, A350; Boeing: 787, 777X), első sorban pénzügyi okok miatt az várható, hogy a következő években a két nagy repülőgépgyártó inkább a jelenlegi típusok kisebb mértékű fejlesztéseire, változtatásaira fókuszál (pl. A320neo, A330neo, 737 MAX családok). Ezzel szemben a Boeing ismét egy nagy dobásra készülhet, ha belefog a 797-es programba.
A hírügynökség által megkérdezett iparági stratéga szerint az Airbus inkább kivárhat, amíg a Boeing felfedi a lapjait az „MoM” típusról, majd ezt követően kezdi el felgyorsítani egy teljesen új fejlesztésű keskenytörzsű típuscsalád kidolgozását, mely 2030 körül állhat majd forgalomba attól függően, hogy a hajtómű technológiák terén milyen előrelépések történnek. A magát megnevezni nem kívánó szekértő szerint a döntés, mindkét gyártó életében 10-15 évre meghatározó lesz.
