Tavaly év elején két légiforgalmi irányító hallgatóval – az akkor másodéves Sóti Lászlóval és az alapképzést teljesítő Gajdos Tamással – beszélgettünk az irányítók kiválasztási folyamatáról és a kétéves tanfolyamról. Most ismét felkerestük és megkértük őket, hogy mondják el mi történt velük az elmúlt egy évben, osszák meg tapasztalataikat a képzésről, a gyakornokok és a fiatal légiforgalmi irányítók mindennapjairól.

Azt gondolom nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy mozgalmas egy év áll mögöttetek. Mi történt veletek a legutóbbi találkozásunk óta?

SÓTI LÁSZLÓ: A munkahelyi gyakorlatom (On the Job Training – OJT) éppen azokban a napokban kezdtem el, amikor tavaly beszélgettünk. A képzés ezen szakaszában a már gyakornoki szakszolgálati engedéllyel rendelkező hallgatók felkerülnek a szimulátorból a munkaterembe és oktatói felügyelet mellett valós forgalmat irányítanak.

Sóti László a HungaroControl légiforgalmi irányító munkatermében. (Fotó: AIRportal.hu)

Rengeteget tanultam ebben az időszakban, mert bár az elméleti és gyakorlati szimulátoros képzések során mindenre felkészítenek minket és az irányítás minden eszközét megismerjük, a valós forgalom mindig tud új helyzeteket teremteni.

Az OJT – ahogy mindig – nekünk is az év elején indult. Így az évfolyamtársaimmal a legalacsonyabb forgalmú hónapokban kezdtünk el éles körülmények között dolgozni. Ez az időzítés lehetővé tette, hogy még a tavasszal beinduló nagy forgalom előtt legyen időnk és lehetőségünk, hogy hozzászokjunk a munkaterem különleges légköréhez és a csoporthoz, amelybe bekerültünk.

Idő kell arra is, hogy megszokjuk, hogy különböző nemzetiségű és más-más akcentusú pilótákkal, illetve más országok irányítóival tartjuk a kapcsolatot. Ez egy hatalmas változás a szimulátoros környezethez képest.

Márciusban és áprilisban már megkezdődtek a nagyobb forgalmú időszakok, májustól pedig állandósult az igazi nagy, nyári forgalom. Ekkor már hatalmas kihívásoknak kellett megfelelnünk minden egyes beültetésnél. Folyamatosan nagy és összetett forgalom helyez nyomást az irányítókra. Az ország légterének irányítása több szektorra osztva működik, feszültebb a figyelem és a hangulat is a munkateremben.

Ilyenkor derül ki valójában, hogy ki az, aki megfelelően rátermett és képes erre a munkára. Ugyanakkor a nagy forgalmú időszakokban mutatkozik meg a szépsége is a légiforgalmi irányítói hivatásnak – ez az igazán jó és izgalmas része az évnek.

Augusztus környékére jutottam el az évfolyamtársaimmal együtt a 400 ledolgozott óráig, amikor az oktatóink felterjeszthetnek hatósági vizsgára. A vizsgákra szeptember közepén-végén került sor. Ekkor szereztem meg a szakszolgálati engedélyt és lettem légiforgalmi irányító.

Ez is ideális időpontban történt, mert az év ezen szakaszára a nagy forgalom már lecsengőben van, így friss szakszolgálati engedéllyel, önállóan, nem a nagy nyári forgalomban, hanem egy nyugalmasabb időszakban kezdtünk el dolgozni.

Hatalmas élmény volt számomra, amikor először irányítottam egyedül. Ez legalább olyan emlékezetes pillanat volt, mint amikor gyakornokként első alkalommal szóltam élesben, igazi pilótákhoz a frekvencián.

GAJDOS TAMÁS: A tavalyi beszélgetéskor én még az Entry Point Central (EPC) alapképzésében vettem részt, éppen az ACC-s (távolkörzeti irányító) tanfolyamot végeztük. Akkor még nyitott kérdés volt, hogy Approach (közelkörzeti), vagy ACC-s (távolkörzeti) munkakörbe kerülök, nagy örömömre az utóbbi mellett döntött a HungaroControl.

A sikeres vizsgákat követően megkaptuk a gyakornoki szakszolgálati engedélyt és megkezdődött a Transitional (azaz átmeneti) képzés, amikor már a magyar légteret, a Freeroute rendszer sajátosságait tanultuk meg.

A szabályokat először egy elméleti képzés keretében sajátítottuk el, ami az éles munkateremmel teljesen megegyező szimulációs környezetben végzett gyakorlatokon vált használható tudássá. A képzés ezen része is szakaszokra van osztva, egymás után következnek az egyre nehezebb és komplexebb feladatok, feladattípusok.

Minden olyan forgalmi szituációt begyakoroltunk, amellyel az éles irányítás során is találkozhatunk – mindezt már az magyar légtérben előforduló légitársaságok hívójeleivel. A Transitional képzés során készség szinten megtanultuk a Mathias rendszer kezelését. Ez a hardver és szoftver együttes – „Mátyás”ahogy az irányítók becézik – képezi az alapját a légiforgalmi irányító munkaállomásának és a magyar irányítók munkatechnológiájának. E nélkül ekkora mértékű forgalmat már lehetetlen lenne kezelni.

Az átmeneti képzés, melyet a HunagroControl két éve vezetett be, nagyon megkönnyíti a gyakorlatunk megkezdését az éles munkateremben. Körülbelül 50 óra előnyt biztosít. Így zökkenőmentesen tudunk munkába állni.

A Transitional képzés után következett a „Emergency”, azaz vészhelyzeti képzés. Ezen minden tipikus vészhelyzet kezelését begyakoroltuk, a madárütközéstől kezdve a hajtómű leállásokon, üzemanyag kiengedésen át, az egészségügyi sürgősségi helyzetekig.

Ezt követően még le kellett tenni mindegyikünknek legalább az ICAO LEVEL 4-es nyelvvizsgát és megkezdhettük a OJT-t, vagyis a munkahelyi gyakorlatot. Én most vagyok túl az első „tour”-omon, ami azt jelenti, hogy egy nappalos és egy éjszakás szolgálatban már az éles forgalomban dolgoztam oktatói felügyelettel.

Nekem is hatalmas élmény volt megszólítani egy igazi repülőgépet. Ez egy nagyon fontos mérföldkő egy irányító életében. Akkor érzi az ember, hogy megvan a rengeteg befektetett munka gyümölcse.

Visszatekintve mennyire volt nehéz a képzés, mi volt a legnehezebb része az elmúlt 2 évnek számodra?

GAJDOS TAMÁS: A képzés több szakaszból áll. A legnehezebbek talán az egyes szakaszok közötti átállások, mert nagyon hirtelen, éles váltás van a tananyagok és a gyakorlat között. Egyre több és összetettebb elméleti tananyagot kapunk, amiket aztán egy, az előzőhöz képest teljesen más szimulációs környezetben kell alkalmazni.

Gajdos Tamás a munkaterem egyik magaslégtéri irányítópultjánál. (Fotó: AIRportal.hu)

A hallgatók minden gyakorlat után írásos értékelést kapnak, amiben benne vannak az oktatók észrevételei, amik rendkívül szigorúak: mi az ami megszüntetendő, fejlesztendő és megtartandó.

Ez hatalmas nyomást helyez a hallgatókra. Ugyanakkor a folyamatos visszajelzésekből lehet táplálkozni és önbizalmat is építeni, hiszen nem csak a rossz teljesítményről kapsz visszajelzést, hanem azt is leírják, megmondják, ha valamiben jó vagy.

A képzés során nem szabad egy pillanatra sem kiengedni, nagyon tudatosan kell felépíteni ezt a két évet, folyamatosan fejleszteni kell magad, hogy sikeres legyél.

Ahogyan az egyik oktatóm mondta: „Ami tudás ma elég volt, az nem biztos, hogy holnap is elég lesz.”

Rengeteg dolog történt veletek itt a HungaroControl épületében, de hogyan csapódott le mindez a mindennapokban, hogyan változott meg az életetek? Milyen a work/life balance, magánélet, szabadidő hogyan fér bele az életetekbe, hogy sikerült megszokni a folyamatos munkarendet, az éjszakázást?

SÓTI LÁSZLÓ: Már a munkahelyi gyakorlat alatt az irányítók munkarendjében dolgozunk: 12 óra munka, 24 óra szabad, majd 12 óra munka és 72 óra szabad. Ez egy hatalmas változás volt az előtte megszokott hallgatói munkarendhez képest (hétfő-péntek 9-17 óráig).

Úgy éreztem, hogy rengeteg szabadidő szakadt a nyakamba. Ezzel persze jól kell tudni gazdálkodni. Sokkal több időm lett a kikapcsolódásra, sportolásra mint egy átlagembernek. Amerikai fociban edzősködöm, futok, konditerembe járok és elkezdtünk squasholni is néhány irányító barátommal. Majdnem minden héten próbálunk találkozni a volt csoporttársakkal, akikkel együtt végeztük el a két éves képzést.

Figyelnem kell arra, hogy a barátnőmmel és a nem irányító barátaimmal is tudjak időt együtt tölteni. Mivel ők „szokásos” munkarendben dolgoznak, ez picit több szervezést igényel, mert amikor ráérek hétközben, akkor ők dolgoznak, nekem pedig van, hogy hétvégére esik a műszakom.

GAJDOS TAMÁS: Én még csak most kezdtem bele ebbe a munkarendbe, ezért csak a terveimről tudok beszélni. Országúti kerékpározom, így azt tervezem, hogy a szabadnapokon szintén sportolok majd. Hobbim a repülőgép-fotózás, reményeim szerint erre is több időm lesz majd, mint a képzés ideje alatt.

A műszakok előtt fontosnak tartom, hogy megfelelően rápihenjek a munkára, kipihenten és fitten jöjjek be dolgozni, mert
nem engedhetjük meg magunknak éjszaka sem, hogy leeresszünk.

Hogyan tudtatok beilleszkedni a csapatba a munkateremben, jól fogadják az új, fiatalabb kollégákat?

SÓTI LÁSZLÓ: Az irányítók Magyarországon öt csoportban dolgoznak. A képzésünk végén – a munkahelyi gyakorlat megkezdésekor – mindig az az egyik legnagyobb kérdés, hogy ki melyik csoportba kerül, kit hova osztanak.

Ekkor még csak egy-egy embert (akik oktatók is) ismerünk az egyes csoportokban dolgozó, körülbelül 20-20 ACC-s irányítóból. Az oktatóink döntenek arról, hogy kit hova osztanak be. Az én esetemben a supervisorunk nagyon jól eltalálta, hogy melyik csoportban tudok a legjobban és leghamarabb beilleszkedni.

Mindenki nagyon segítőkész és támogató volt, sikerült megtalálni mindenkivel a közös hangot, pedig mind stílusban, mind korosztályban elég változatos a csoportunk. Minden hónapban van csoportrendezvényünk, ezek az alkalmak nagyon sokat segítettek a beilleszkedésben.

A szakszolgálati engedély megszerzését követően az első pár touromon oktatókkal voltam beosztva, de ez véletlen volt, itt már nekünk is önállóan kell tudni dolgozni. A tapasztaltabbak és a fiatalabb irányítók is próbálnak minket segíteni, óvni, de miután levizsgáztunk mindenki bízik bennünk egyenlő partnerként, kollégaként tekintenek ránk.

GAJDOS TAMÁS: Minden csoport más és más. A képzés során az oktatók nagyon jól megismerik a hallgatókat, így sokkal megalapozottabb döntést tudnak hozni, hogy ki hova kerüljön.

Ez egy meghatározó döntés, hiszen ha megszerezzük a szakszolgálati engedélyt, akkor a kiválasztott csoportban fogjuk ledolgozni a teljes karrierünket. Én már két nap után ki merem jelenteni, hogy jó helyre kerültem. Segítenek, támogatnak, nagyon hasznos tanácsokat kapok a kollégáktól.

Fotó: AIRportal.hu

Hogy néz ki egy átlagos munkanapotok? Milyen rekreációs lehetőségek vannak, hogy oldjátok meg, hogy mindig topon legyetek?

SÓTI LÁSZLÓ: A nappali műszak 7-től 19 óráig tart, az éjszakai értelem szerűen 19 órától másnap reggel 7-ig. Íratlan szabály, hogy mindenki 20-30 perccel a kezdés előtt megérkezik, ilyenkor a DSV (duty supervisor) tart egy rövid briefinget.

Egy 12 órás műszak alatt általában másfél órás periódusokba vagyunk beosztva, az egyes beültetések között másfél órás szünetekkel. A téli időszakban alakulhat úgy, hogy hosszabb szüneteink vannak, a nyári forgalomban előfordulhat, hogy 20-30 percre meg kell nyitni plusz szektorokat, vagy hosszabb ideig kell bent ülni a munkateremben.

A napközbeni pihenő időszakokban – ha nem reggeli vagy ebédidőről van szó – általában a pihenőkben tartózkodunk, lehet olvasni, tévézni, beszélgetni, internetezni, vagy akár le lehet dőlni aludni is. Rendelkezésünkre áll billiárdasztal, pingpongasztal és van az épületben egy teljesen felszerelt konditerem is.

GAJDOS TAMÁS: Az OJT alatt a munkarend még tervezhetőbb, kiszámíthatóbb, mert a gyakornokoknál teljesen kötött a beosztás, nem ültetnek be minket, ha például plusz szektort kell nyitni. A másfél órás beültetéseken belül is lehetnek azonban forgalmasabb és kevésbé forgalmas időszakok, de erre már az átmeneti képzés során is felkészítenek bennünket.

Azt is meg kell tanulnunk, hogy az alacsonyabb forgalmú időszakokban is fenntartsuk a megfelelő szintű helyzettudatosságot, koncentrációt és figyelmet.

Mi a legjobb ebben a munkában és mi a legnehezebb?

SÓTI LÁSZLÓ: A legjobb ebben a munkában, hogy
minden nap úgy jövünk be dolgozni, hogy tudjuk, hogy biztosan lesz olyan szituáció, ami kihívás elé állít. Ezért sem lehet megunni ezt a hivatást.

Számomra a legnehezebb az éjszakázás. Legalább öt naponta egyszer van egy éjszakás műszakunk. Erre lehet tudatosan készülni és akkor nem jelent gondot, de hozzászokni szerintem nem lehet.

Nagyon fontos, hogy a műszakok előtt tudatosan tervezzem meg az alvásomat. Kevés ember tudja azt megtenni, hogy odafigyeljen arra, hogy mennyit alszik, mennyit pihen. Mi ebben a munkában rá vagyunk kényszerítve erre. Hosszú távon csak úgy tudunk fittek maradni, ha ezt tudatosan kezeljük és betartjuk.

Az eddigiek alapján mondhatjuk, hogy beteljesült (vagy várhatóan hamarosan beteljesül) az álmotok. Mi a következő életcélotok, álmotok?

SÓTI LÁSZLÓ: Az, hogy irányító lehetek, az álmom beteljesülését jelenti. A következő években az a célom, hogy minél jobb irányító legyek, minél profibban végezzem a munkámat.

Sóti László és Gajdos Tamás (Fotó: AIRportal.hu)

Mindig van hova fejlődnünk, mindig lehet jobban, hatékonyabban kezelni a forgalmat. A szakma kezdeti éveiben a fejlődés nem előléptetésben vagy pozícióváltásban mutatkozik meg, de a képzés, önmagunk fejlesztése, az előrelépés folyamatos.

Később persze a nagy tapasztalattal rendelkező légiforgalmi irányítók supervisorrá is válhatnak, akinek van hozzá kedve és affinitása oktató lehet, vagy részt vehet szakértőként a HungaroControl különböző projektjeiben is.

GAJDOS TAMÁS: Én még az álom beteljesülése előtt állok, de most úgy gondolom, hogy a szakszolgálati engedély megszerzését követően is az irányítás marad az elsőszámú álmom továbbra is, sok éven keresztül ezt szeretném csinálni.

Milyen tanácsot adnátok az utánatok következő generációnak, akik most gondolkodnak a jelentkezésen?

SÓTI LÁSZLÓ: Ha érdekel a repülés, vagy ez a nagyon érdekes és különleges hivatás, érdemes megpróbálni a felvételit. Ha egy olyan szakmát szeretnél, amiben minden nap van valamilyen új kihívás, folyamatos a tanulás és a fejlődés, ugyanakkor soha nem lehet megunni, feltétlenül add be a jelentkezést.

Annak, aki bekerül a tanfolyamra, meg kell próbálni minden mást félretenni és csak a képzésre fókuszálni, mert az teljes embert kíván. Az álmokért meg kell küzdeni és itt ez fokozottan igaz.

GAJDOS TAMÁS: Mindenkinek, aki a légiközlekedésben képzeli el a jövőjét, érdemes megpróbálni a FEAST tesztet, mert ha sikerül, akkor a szakma csúcsán dolgozhat.

Ugyanakkor azoknak is érdemes jelentkezni, akiknek nincs előképzettsége, vagy kötődése a repüléshez. Nekem is több ilyen csoporttársam volt. Miután bekerültek a képzésbe és megismerték, hogy miről szól ez a szakma, megszerették a légiforgalmi irányítást.

Nem túlzás, hogy ez a közeg garantáltan magával ragadja az embert.

Jelentkezz most a HungaroControl 2018-as légiforgalmi irányító képzésére!

 

Lehet, hogy ezek a székek rád várnak?

2018. őszén ismét elindítja a légiforgalmi irányító képzését a HungaroControl Zrt.

A magyar légtérben közlekedő légi járművek irányításáért felelős állami vállalat ezúttal két hullámban toborozza az irányító-jelölteket.

 

A toborzási időszak első hulámában a jelentkezések beadásának határideje 2018. január 31.