A legelső Airbus A380-as tíz éve állt forgalomba, és bár voltaképp sikerült átvennie az „ég királynője” címet a Jumbótól, a jövője bizonytalan. A jelentősen megváltozott piaci környezet és az óriásgépek szegmensének korlátozott mérete nagy kihívást jelent, és nem ígér sok jót.
Napra pontosan tíz éve, 2007. október 15-én vette át az Airbus toulouse-i központjában első A380-asát a Singapore Airlines, a típus bevezető légitársasága, a honlapjukon olvasható kronológia szerint.
A 9V-SKA lajstromjelű, 3-as gyártási sorszámű példány két nappal később érkezett a légitársaság bázisára. Első kereskedelmi útját egy Szingapúr-Sydney járaton teljesítette október 25-én, e jótékonysági célú utat követően három nappal később állt forgalomba.
A Singapore Airlines 2000-ben kötött szándéknyilatkozatot az akkor még A3XX projektnéven futott típusra – a legelső megrendelő az Emirates volt, de az első üzemeltető végül a szingapúri cég lett.
Amint a flightglobal.com jubileumi összeállítása emlékeztet rá, az Airbus célja az volt, hogy megteremtse a Boeing ikonikus Jumbója, a 747-es versenytársát, és átvegye az „ég királynője” titulust az A380-as.
Ez részben sikerült: utasszállító óriásgépek kategóriájában nemrég vette át a vezetést az A380-as. Az utasszállító 747-esek fokozatos kivonásával és az újabb A380-asok forgalomba állásával most már több kétszintes Airbus közlekedik világszerte, mint Jumbo.
A 21. században megváltozó piaci folyamatok miatt azonban a gyártó kevés sikerrel váltotta megrendelésekké a típus költséghatékonyságát és a páratlan utasélményt – szól a szakportál ítélete.
Az évforduló előtt egy szomorú folyamat is elindult: mint megírtuk, a Singapore kivonta a forgalomból ezt az első példányát, amelyet további négy korai darab követ. Vélhetően ezek súlytöbblete, fokozott karbantartási igénye játszik szerepet ebben, mivel helyettük gyári új A380-asokat vesz át a cég. A használt A380-asok piaca egyelőre még kérdéses, bár a portugál wet-lease specialista HiFly bejelentette, hogy két A380-ast fog üzemeltetni.
„Mint a Queen Mary 2 az Atlanti-óceánon”
A380-asok üzemeltetői, mint például Tim Clark Emirates-vezér és Willie Walsh IAG-főnök, rendre azt nyilatkozzák, hogy az utasok imádják, a repülőgép pedig nagyon jól működik a flottákban és valóban költséghatékony. Előbbi pár éve kijelentette: a tágas és csendes kabin, az ultramodern szórakoztatórendszer mellett a típus jellegzetessége még, hogy szokatlanul simán repül: a mérete miatt a turbulenciákon úgy megy át, „mint a Queen Mary 2 januárban az Atlanti-óceánon”.
Ugyanakkor az új példányok rendkívül magas ára és a hatalmas befogadóképesség miatt szűk ez a piaci szegmens, jó ideje küzd az Airbus azért kevés sikerrel, hogy megrendeléseket szerezzen.
Ami az utóbbi évek folyamatait illeti, Richard Evans elemző szerint a trend eltolódott a nagy keskenytörzsűek és a háromszáz ülőhely körüli szélestörzsűek felé.
A piac, amelyre az A380-ast szánták, és amelyben ma működnie kell, nagyon eltér egymástól – hangsúlyozza a szakember.
Ezt látszik alátámasztani a kategóriában tapasztalható folyamat: míg 2000-ben, amikor az A3XX programot elindították, még mintegy 740 utasszállító Jumbo közlekedett, addig 2007-ben, amikor az A380-as forgalomba állt, már csak 550, manapság pedig a két típus összesített példányszáma alig több négyszáznál. A Boeing lényegében már el is búcsúzott az óriásgépek szegmensétől (VLA, Very Large Aircraft), előrejelzéseiben nem szerepelteti.
Az Airbus még 2000-ben készített előrejelzése szerint 2019-re ebben a kategóriában több mint 1200 gép közlekedett volna, a hagyomány szerint nagyjából fele-fele arányban megosztva a Boeing és az európai gyártó terméke között (előbbi megújította a 747-esét, a -8i változatra azonban már szintén alig mutatkozik igény). Figyelembe véve a következő A380-as átvételeket, két év múlva mintegy 260 darab Airbus-óriás lesz forgalomban, amely azonban jócskán elmarad az így becsült körülbelül hatszáz példánytól.
A liberalizált légiközlekedésben, a nyitott égbolt egyezmények következtében megnőtt a járatok száma: bár az A380-as a 747-es logikus váltótípusa, a legtöbb légitársaság némileg kisebb gépekkel a korábbinál sűrűbb menetrendet visz inkább.
Emellett néhány technológiai kérdés is felmerül, a hajtóművek és más technológiák is sokat fejlődtek az elmúlt tíz évben, az új generációs szélestörzsűek miatt már kevés az A380-as egy ülőhelyre vetített költségelőnye, a legújabbak, mint az A350-1000 és a Boeing 777-9 pedig be is érik majd.
Megváltozott piac
A típussal a kezdetektől fogva igen kritikus Richard Aboulafia, a Teal Group elemzőcég alelnöke szerint „halva született” az A380-as, úgy véli, az utolsó új példányt 2020 körül adják majd át. Azt mondja: a program „csúnya elegye az elbizakodottságnak, a rossz piaci elemzésnek, nacionalizmusnak és a puszta vágyvezérelt gondolkodásnak, az A380-as sorsa a rövid és fájdalmas élet”. Szerinte az Airbusnak a kezdetektől fogva jobban kellett volna elemeznie a trendeket.
Bert van Leeuwen, a DVB Bank légiközlekedési elemzője szerint az A380-as különlegessége, a mérete egyszerűen azt jelenti, hogy sokaknak túl nagy, megtölteni bár nem nehéz, de kérdés, van-e elég haszon a repülőjegyárakon.
Az Airbus 2000-ben készült előrejelzésében az A380-asoknál még nagy szerepet szántak Észak-Amerikának, és alig valamit a Közel-Keletnek. Mint láthatjuk, épp fordítva történt, sőt, előbbi régióban egyetlen példányt sem sikerült értékesíteni.
Míg akkor még mintegy száz 747-es közlekedett Észak-Amerikában – ugye logikus váltótípusnak tűnt az A380-as -, tavalyra már alig több mint húsz Jumbo maradt a régióban, az idén pedig megtörténik az utolsó példány kivonása is. A konszolidáció miatt az Egyesült Államok nagy légitársaságai szigorúbban ügyelnek a kapacitásokra és a profitra, kevésbé a piaci részesedés növelésére, amelynek fontos eszköze lenne az óriásgépek szegmense.
Ennek következménye, hogy inkább közepes méretű szélestörzsűeket üzemeltetnek például a Csendes-óceán térségében az ázsiai forgalomban, noha korábban ez a 747-esek „felségterülete” volt. A transzatlanti forgalomban pedig ez a váltás már korábban megtörtént, a 767-esek térnyerésével annak idején.
Rob Morris elemző szerint a közel-keleti légitársaságok előretörése nem volt előre látható, és amellett, hogy új forgalmat stimuláltak, el is szívtak utasokat a versenytársaktól a Távol-Keleten és Európában, Észak-Amerikában, így talán potenciális A380-as megrendelések estek kútba e három régióban.
Kérdéses jövő
Miután kiderült, hogy az újrahajtóművetett A380neo lekerült a napirendről, az idén a gyár előállt a kisebb módosításokat tartalmazó A380plus koncepcióval. Amely wingleteket, aerodinamikai és a hajtóműveket érintő módosításokat, valamint az utastér két lépcsőjének és más területeinek átalakításával több ülés elhelyezését tartalmazza.
A legnagyobb „fogyasztó”, az Emirates vezetője, Tim Clark nem tűnt túl lelkesnek, és Richard Evans szerint nem lesz nagy hatása a típus programjának jövőjére. Mivel nincs új szárny és új hajtómű, az egységköltség csökkentésére főképp az utasszám-növelést veti be a gyártó, de mint emlékeztet rá a szakember, sok légitársaságnak már most is túl nagy a típus.
Van Leeuwen szerint pedig a tervezett frissítés „túl kevés, túl későn”, és problémaként ott van a potenciális ügyfélnek számító közel-keleti légitársaságok utóbbi időszakban mutatkozó gyengélkedése is.
Richard Aboulafia azt mondja, az Airbus most már rájött, hogy a neo-változat pénzkidobás volna, a plus verzió szerinte „hiábavaló, de teljesen szükséges” lépés, mint afféle utolsó erőfeszítés, hogy meggyőzze a legnagyobb üzemeltetőt, az Emirates-et.
Az Airbus nemrég Kínában látott helyet középtávon jópár A380-asnak. Richard Evans a jövővel kapcsolatban kiemeli: a gyártó hangoztatja, hogy hosszú távon van jövője az óriásgépnek, ehhez viszont folytatni kell a gyártást alacsony kibocsátási rátával, a következő évtizedig. Ez nagy kihívás a jelenlegi piaci környezetben – teszi hozzá.
