Az edinburgh-i nekifutás során a British Airways Airbus A319-esének pilótái hangos dörrenésre lettek figyelmesek, azonban minden műszer normál értéket mutatott, ezért folytatták a felszállást. Nem sokkal később viszont olyan problémával szembesültek, amely kitartott a londoni leszállásig.
A British Airways G-DBCF lajstromjelű Airbus A319-ese a skót főváros 06-os futópályájáról szállt fel, fedélzetén 101 utassal és 5 fős személyzettel. Egy hangos dörrenésen kívül eseménymentesen emelkedtek el a földtől.
Az utazómagasság elérésekor azonban váratlanul mind a robotpilóta, mind a tolóerő-automata lekapcsolt, így a kapitány átvette a repülőgép vezetését, végül 5 percnyi próbálkozás után sikerült újra bekapcsolni a rendszereket. A tavaly nyári incidensről nemrég jelent meg a vizsgálati jelentés.
Mivel az RVSM (csökkentett függőleges elkülönítési minimum) képességükben nem voltak biztosak, így kényszerhelyzetet jelentettek és megkezdték a hiba feltárását. Ez nem volt egyszerű, mivel a 3-as IRS (inerciális referenciát biztosító rendszer) pozíciójának ellenőrzésén kívül nem kaptak semmilyen figyelmeztető üzenetet vagy jelzést.
Végül ez is eredményre vezetett, mivel kiderült, hogy a három IRS-egység közötti eltérés jelentős, bár időről időre változott.
Mivel a rendszer teljes mértékű összehangolása a levegőben nem lehetséges, és a repülőgép biztonságosan vezethetőnek bizonyult, így a pilóták arról döntöttek, folytatják útjukat Heathrow-ra.
A megközelítés eseménytelenül telt, mígnem 1200 méter magasságban rá nem álltak a 27R jelű futópálya iránysávadójára. Ekkor újra lekapcsolt a robotpilóta és a tolóerő-automata, így a személyzet az átstartolás mellett döntött. A kézzel repült második próbálkozás során sikeresen földet értek.
A vizsgálatban kiderült, hogy a nekifutáskor, mintegy 120 csomó sebességnél az orrfutó berugózását figyelő egység rövid időn belül többször is pozíciót váltott. Az emelkedés során aztán az egyik IRS egység pozíciója kezdett elvándorolni.
Hamarosan pedig mindhárom egység pozícióinformációját megbízhatatlannak ítélte a rendszer, tehát lekapcsolta a robotpilótát és tolóerő-automatát. Később javult az adatok pontossága, de megközelítés közben ismét romlott, így újra manuális repülésre kellett áttérni.
A British Airways-nél korábban 5 hasonló eset történt, az A320 típuscsaládba tartozó repülőgépekkel, az Airbus pedig más üzemeltetőtől is kapott több ilyen jellegű hibajelentést.
Kiderült, hogy mindegyik érintett gépet a Northrop Grumman repülési és helyzetadatokat biztosító számítógépeivel (ADIRU) szerelték fel.
Az orrfutó vizsgálata kimutatta, hogy 1,5 centiméterrel túlrugózott. Emiatt a repülőgép szerkezetét is túl nagy ütés érhette.
A légitársaság jelzése alapján az edinburgh-i futópályán megtaláltak egy kissé egyenetlenül javított kátyút, amely vélhetően a futómű rendellenes működését okozta.
ADIRU egységek a tesztek során nem mutattak rendellenes működést, ugyanakkor közvetlenül az orrfutó mögötti rekeszben találhatók, ráadásul nem ütéselnyelő a felfogatásuk, így vélhetően az abnormális ütés miatt alakult ki az átmeneti meghibásodás.
A kritériumnál erősebb függőleges irányú rázkódásra érzékeny ADIRU-kat 2015 óta már nem szerelik be, de így is a világ A320-as flottájának 14 százalékán ezek találhatók még meg.
Mivel önmagában az IRS hiba kezelhető – ahogy ez az eset is mutatja – így a gyártó szerint egyelőre nincs további teendő.
