A Kőbánya-Kispest és a repülőtér közötti szakasz 2030-31-re, míg a légikikötő és Monor közötti legkésőbb 2033-2034-re valósulhat meg, de akár egyszerre is, a vasutat a légiutasok 40-50 százaléka, azaz már a jelenlegi forgalomnál is évente közel 10 millió ember választaná – mondta a projektről Lóga Máté, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára.
Amint arról beszámoltunk, szerdán az Európai Unió hivatalos oldalán megjelent a repülőtéri gyorsvasút megvalósítására vonatkozó koncessziós kiírás. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter, valamint Lázár János építési és közlekedési miniszter még 2025 október 27-én jelentették be, hogy a repülőtéri vasútvonalat 1 milliárd eurós (kb. 400 milliárd forintos) beruházással, koncessziós formában építik meg. A projektről Lóga Máté gazdaságfejlesztésért és iparért felelős államtitkár, a Budapest Airport Zrt. elnöke egy szerdai háttérbeszélgetésen közölt további részleteket.
Szavai szerint a magyar állam stratégiai irányként jelölte ki, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a közép-európai közlekedési és logisztikai hálózat egyik meghatározó csomópontjává váljon. Ennek egyik kulcseleme a kötöttpályás kapcsolat kiépítése a 2-es, valamint a leendő 3-as terminálhoz.
A repülőtér bekötése a nemzeti vasúthálózatba nemcsak a fővárosból javítja a légikikötő elérhetőségét, hanem egyszerűbbé válik a repülőtér elérése az ország más részein élők számára, valamint érdemben hozzájárul a vidéki turizmus élénkítéséhez is – tette hozzá.
A tervezett, mintegy 27 kilométer hosszú kapcsolat Kőbánya-Kispest és Monor között futna, a vasúti hálózat részeként. Az államtitkár elmondta: ennek köszönhetően egyes vonatok a repülőtér érintésével továbbhaladhatnának Kelenföld vagy a Balaton irányába, míg más járatok a Nyugati pályaudvar felé biztosítanának közvetlen kapcsolatot.
A menetrendi tervezés és a gördülőállomány (azaz a vasúti szerelvények) biztosítása Lóga Máté közlése szerint a MÁV feladata lenne, erről azt mondta: az előzetes elemzések szerint rendelkezik és rendelkezni fog a szükséges kapacitásokkal a növekvő utasforgalom kiszolgálásához, a koncessziós társaság és a MÁV között pedig egy szolgáltatási szerződés (Service Level Agreement – SLA) jönne létre.
A megvalósítás ütemezése szerint a Kőbánya-Kispest és Budapest Airport közötti szakasz 2030-2031-re készülhet el, ekkor a belváros irányába körülbelül 15 percenként indulhatnának vonatok.
A Monor felé vezető szakasz 2033-2034-re valósulhat meg, ekkor már minden 6. percben érkezhet egy szerelvény a repülőtérre.
A koncessziós társaság számára ugyanakkor lehetőség nyílik a két szakasz párhuzamos kivitelezésre is, ami korábbi átadást eredményezhet.
A repülőtéri állomás a terminálok közvetlen közelében, a mostani Holiday parkoló alatt épülne meg, ahonnan aztán mintegy 160 parkolóhelyet kell majd áthelyezni máshová. A munkálatok során elsődleges szempont a repülőtér zavartalan üzemelésének biztosítása, különösen a párhuzamosan épülő 3-as terminálra való tekintettel.
A vasúti pálya és az állomás kialakításához a szükséges területet ki kell venni a Budapest Airport kezelése alól, valamint a HungaroControl, a HungaroMet és a reptérüzemeltető egyes berendezéseinek áthelyezése is szükségessé válik, amely néhány milliárd forinttal növeli a projekt összköltségét – részletezte az államtitkár
A Budapest Airport éves utasforgalma 2025-ben meghaladta a 19,5 millió főt. Lóga Máté úgy fogalmazott: a projekthez készült előzetes tanulmány szerint a jelenleg meglévő évi közel 20 millió utas mintegy 40–50 százaléka venné igénybe a vasúti közlekedést. A koncessziós társaság viselné a fejlesztési, finanszírozási, működtetési és keresleti kockázatokat, az állam nem fizetne rendelkezésre állási díjat a koncessziós társaságnak, amely viszont fizetné az államnak a koncessziós díjat.
A magyar állam pénzügyi befektetőként, 20 százalékos részesedéssel venne részt a projektben, míg a további finanszírozás biztosítása hazai és nemzetközi befektetők bevonásával a koncessziós társaság feladata lesz – tette hozzá.
A projekt teljes beruházási értéke nagyságrendileg elérheti az 1 milliárd eurót, a koncessziós szerződés 35 évre szól, azt követően az infrastruktúra a magyar államra száll át.
Független tanácsadók értékelése szerint a beruházás nem klasszikus zöldmezős fejlesztés, hanem úgynevezett hibrid projekt, amely a már meglévő utasforgalomra épít, ez pedig érdemben csökkenti a finanszírozási kockázatokat és növeli a banki finanszírozhatóságot, így vonzó mind a koncessziós társaságok, mind a finanszírozást biztosító befektetők számára – mondta a politikus.
A projekt bevételi modellje két fő elemből áll tájékoztatása szerint: a pályahasználati díjból, amelyet az infrastruktúrát használó vasúttársaságok fizetnének, valamint a reptéren fel- vagy leszálló utasok által ott fizetendő, úgynevezett perondíjból. Utóbbi a teljes bevétel mintegy 80–90 százalékát adhatja, és a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a reptéri állomás beléptető rendszeréhez kapcsolódna.
Az államtitkár szerint az előzetes számítások alapján a vasúti kapcsolat árban és menetidőben is versenyképes lehet a taxival és más közúti megoldásokkal szemben, az utasok által fizetendő személyszállítási tarifa és az e feletti, körülbelül 4000 forintos perondíj mellett.
A projekt korábbról rendelkezik környezetvédelmi engedéllyel, de az építési engedélyezésre a terveket újra be kell adni az időközben megváltozott vasúti szabályok miatt. A beruházás olyan területeket érint majd, amelynek minimális a társadalmi hatása, a szükséges kisajátításokat az államnak kell végrehajtania – hangsúlyozta Lóga Máté.
A koncessziós kiírás közzétételével most kezdődött részvételi szakasz február 6-ig tart, ezt követően indul az ajánlati szakasz várhatóan három nemzetközi és/vagy hazai résztvevővel.
