Az Airbus vezérigazgatója szerint még nincs itt az ideje, hogy elkezdjék egy új keskenytörzsű géptípus kifejlesztését, mert az A320neo programjában várhatók még újdonságok, és egyelőre nem áll rendelkezésre áttörést jelentő új technológia.
Guillaume Faury, az Airbus vezérigazgatója az éves pénzügyi jelentés nyilvánosságra hozatala után kérdésre válaszolva arról beszélt, hogy az A320neo termékskála kellően kiforrott, de messze van még a típus életciklusának vége.
Új A320-változatokat is be fognak mutatni a jövőben, és foglalkozni kell a gyártás felpörgetésével is, mert jelenleg fél éves csúszásban vannak.
Ilyen környezetben nincs itt az ideje az A320neo utódjának tervezésébe belefogni, mert a közelmúltban cserélték le a hajtóműveket, és nem áll rendelkezésre olyan új technológia az üzemanyag-fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás vagy a digitalizáció területén, amellyel kiváltható lenne a mostani.
Emellett a hajtóműgyártók belátható időn belül nem fognak előállni új technológiákkal, amíg a most alkalmazott új generációs hajtóművek ki nem termelik a fejlesztési költségeiket, így szerinte a konkurencia sem lesz képes rövid távon új, áttörést jelentő keskenytörzsű típussal előállni.
Faury megjegyezte, az A320-as típuscsalád fél éves késését a gyártásban még a 2017-es és 2018-as hajtóműproblémák idején szedték össze, de nem segített a tavalyi évben az A321neók új, Airbus Cabin Flex (ACF) elnevezésű törzsszerkezeti és kabinberendezési verziójának gyártásával kapcsolatos késedelem sem. Elmondása szerint ezt a problémát megoldották, de a gyártás felpörgetéséhez a hamburgi gyáron kívülre is több kapacitást kell telepíteni.
A beszállítókkal kapcsolatban a vezérigazgató rendkívül fontosnak nevezete a cégek monitorozását, mert vannak a Boeinggel közös partnereik, amelyek a 737 MAX gyártásának leállítása miatt nehéz helyzetbe kerültek.
Ezzel kapcsolatban Faury kérdésre válaszolva megerősítette, hogy semmilyen előnyük nem származik a versenytársukat érintő problémákból. Ennek oka, hogy 2025-ig nincs szabad kapacitásuk az A320-as gyártósoron, így nem is tudnák kielégíteni a Boeingtől és a 737-estől elpártoló ügyfelek igényeit, és az árrésen sem változtattak.
Guillaume Faury a jövőbeni termékskálával kapcsolatban elmondta még, hogy az A380-as sorsát a rendkívül sikeres, új generációs kéthajtóműves szélestörzsű típusok pecsételték meg, és amennyiben nem változnak a piaci trendek, akkor nem lesz szükség újabb óriásgépre.
A cégvezés elárulta: az Airbus a kétfolyosós repülőgépek piacán tapasztalható gyenge kereslet miatt idén csak 40 darab A330-as gyártását tervezi, az A350-esek összeszerelési üteme pedig a tavaly elért havi 9-10 darabon marad.
Mint ismert, a rivális Boeing a rendelésállomány csökkenése miatt a 787-es gyártósorok visszafogását jelentette be a közelmúltban: az eddigi havi 14 darab Dreamliner helyett az idén 12, majd 2021-től két éven át havonta csak 10 darabot készít.
Az Airbus 2020-ban 880 kereskedelmi repülőgép legyártását és átadását tervezi, ezzel felülmúlná a 2019-ben elért 863 darabos saját rekordját az átadott gépek terén. A gyártó tavaly a lemondásokat is beleszámítva (nettó) 768 repülőgépre szerzett megrendelést, év végén az összesített rendelésállomány pedig elérte a 7 482 darabot.
Az idei évre tervezett értékesítési tervekről nem közölt részleteket a vállalat, kérdésre válaszolva a vezérigazgató azt mondta, hogy azzal lenne elégedett, ha a rendelésállomány szinten maradna, ami azt jelenti, hogy körülbelül annyi új rendelést vennének fel idén, ahány gépet átadnak.
Ami a pénzügyeket illeti, az Airbus a korrupciós ügyekben önként vállalt 3,6 milliárd eurós büntetés miatt 1,5 milliárd eurós adózott veszteséget ért el, azonban a valós teljesítményt mutató üzemi eredmény 19 százalékkal 6,9 milliárd euróra nőtt. Ennek hátterében a 11 százalékkal 70 milliárd euróra megugró bevétel is meghúzódik.
