Akik ezekben a napokban repülnek, szinte üres gépeken tehetik, de ahogy növekszik az utasok száma, egyre nagyobb az esély arra, hogy nem egy ember jut egy üléssorra. Hiába vannak ez ügyben panaszok, mert aki a világjárvány idején utazik, annak bizony számolnia kell azzal, hogy nem tud mindenhol biztonságos távolságot tartani az utastársaktól.
Egyre több légijárat indul újra Európában a lazítások eredményeként, a repülőgépek túlnyomó többsége nagyon kevés utassal közlekedik, de előfordulnak tömöttebb járatok.
A napokban az Aer Lingusra akadtak ki az utasok a közösségi médiában, miután a Belfast és London közötti egyik járat – a békeidőben teljesen normálisnak mondható – nagy kihasználtsággal üzemelt.
Néhány hete pedig az Air France egyik belföldi járatán borult ki a bili, a francia légitársaságnak azért kellett magyarázkodnia, hogy a Párizs és Marseille közötti járatra miért a legkisebb befogadóképességű Airbust, az egyik A318-ast rotálták be, hiszen így a gép tele volt.
This was the @AerLingus flight from @BELFASTCITY_AIR to @londonheathrow this morning at 8:45. No social distancing taking place – one passenger told me they weren’t given any advice on how to keep themselves safe. More on @BBCevex next @taramillstv @NewsDeclan pic.twitter.com/eeAfcGf23O
— Kelly Bonner (@KellyBonner) May 4, 2020
Korábban megírtuk: a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) és több légitársaság – köztük a Wizz Air is – úgy gondolkodott, hogy a fokozatosan újrainduló járatok fedélzetén a középső üléseket szabadon hagynák a „social distancing” jegyében. A Ryanair szabadszájú vezére kikelt az ötlet ellen, egyenesen nonszensznek nevezte az elképzelést, ami nem is nyújtana valódi megoldást az utasok közötti biztonságos távolságtartásra.
Múlt heti közleményében egyébként az elképzelésből már a Wizz Air is visszakozott, mint írták (kiemelés tőlünk – a szerk.), azokon a járatokon, ahol a töltöttség megengedi, a személyzet az utasok átültetésével is igyekszik elősegíteni a távolságtartást.
Ez egyelőre még nem okoz nagy problémát, mert a május elejétől nagyobb számban újraindult Wizz-járatok információink szerint nagyon alacsony kihasználtsággal, néhány tíz utassal üzemelnek, a 2019-ben elért átlagos 93 százalékos töltöttségi mutatóval szemben. Az utasok és a személyzet védelmét elsősorban a maszkok kötelezővé tételével akarja elérni a cég.
A repülőgépek fedélzetén a járványügyi szakértők szerint általánosságban egy fertőzötthöz képest minden irányban a két-két ülés távolságra helyet foglaló utasok vannak kitéve fokozottan a fertőződés veszélyének. A Washington Post cikkében megjelent animáció jól szemlélteti, hogy a kórokozók miként cirkulálnak egy repülőgép utasterében egy köhögést, vagy tüsszentést követően.
Well, the Washington Post's story about how droplets spread on airplanes wins the award for "gif most likely to give me nightmares FOREVER" https://t.co/vwW3w1Ti3v pic.twitter.com/tQSLMRufN1
— 💀 damned sinker 💀 (@dansinker) April 28, 2020
A légitársaságok igyekeznek hangsúlyozni, hogy a repülőgépeken a kórokozók 99,7 százalékát kiszűrni képes HEPA-szűrőket alkalmaznak. Az mindenképp igaz, hogy egy repülőgép fedélzetén a levegő tisztább és gyorsabban cserélődik, mint egy zárt ablakú busz vagy vonat utasterében.
A fertőzés veszélye még tovább csökkenthető, ha a pilóták a repülőgépek légkondicionáló és egyben a levegőellátást biztosító rendszereit úgy üzemeltetik, hogy minél alacsonyabb legyen a visszaforgatott levegő aránya – hívták fel szakmai szervezetek néhány hete a légitársaságok figyelmét.
A repülőgépek légkondicionáló rendszereit azonban nem arra tervezték, hogy egy kórházi műtő tisztaságának megfelelő levegőt biztosítsanak, és az ilyen átalakítás technikai és gazdasági szempontból is szinte lehetetlen, főleg, hogy a járvány múlásával a pénzügyi szempontok kerülnek előtérbe.
Erre is jó illusztráció a fenti vizualizáció, amit még a 2003-as SARS járványkor készített a Purdue University. Az azóta piacra került új repülőgéptípusok légkondicionáló rendszerében sem történtek olyan változások, amelyek hatékonyabban óvnák az utasokat a fertőzésekkel szemben.
A légitársaságok üzleti modellje pedig a sűrű székezésű repülőgépek megtöltésén alapszik, így kimondható: a kabinban nem oldható meg a 1,5 méteres távolságtartás.
Amíg a repülőtereken alig van utas, addig lehetséges a távolságtartás, de már ez sem tart sokáig
A repülőterek az utóbbi napokban, hetekben igyekeztek eminens hozzáállással visszanyerni az utasok bizalmát, és segíteni az emberek közötti távolságtartást, leginkább gyors és olcsó új megoldásokkal, vagy a meglévő technológiák és eljárások promóciójával.
Például a budapesti repülőtéren a sorban állóknak padlóra ragasztott matricákkal jelölték ki a biztonságos távolságot, a várókban minden második székre „hagyd üresen” jelzéseket ragasztottak, és egyéb egészségvédelmi javaslatokkal szolgálnak az utasoknak – már akiket ez érdekel.
Ha az utasforgalom a szokásosnak csak néhány százaléka, ezek a megoldások működnek, de könnyen belátható, hogy a legtöbb reptéren a forgalom élénkülésével nagyon hamar eljön az a pont, amikor lehetetlen lesz megoldani a megfelelő távolságtartást.
John Holland-Kaye, a londoni Heathrow repülőtér vezére a napokban arra figyelmeztetett, hogy a reptereken egy ponton túl lehetetlen az emberek közötti távolságtartás, mert ennek betartása óriási sorokat eredményezne.
A terminálépületek check-int és poggyászfeladást, utasbiztonsági ellenőrzést, beszállítást, útlevélellenőrzést, csomagfelvételt biztosító területeinek kapacitását és az ezek előtti várakozásra szolgáló helyet nem úgy tervezték, hogy meg tudjanak felelni ezeknek a követelményeknek. És akkor még a terminálok és a repülőgépek között az utasokat szállító buszokat vagy az utashíd szűk csövében kialakuló torlódást nem is említettük.
Holland-Kaye szerint nem az a szűk keresztmetszet, hogy hány embert lehet felültetni egy repülőgépre, hanem inkább az, hogy hány utas tud biztonságosan áthaladni a repülőtereken.
Az új terminálok építése, vagy a meglévők átalakítása pedig hosszadalmas és rendkívül költséges folyamat, utóbbi sok esetben fizikailag sem lehetséges. A pandémia nyomán az újonnan épülő terminálok és repülőterek tervezésénél viszont figyelembe vehetik a koronavírus-járvány tanulságait.
A beruházások költségeit és a területi igényt jelentősen növelő, vagy a helyet a kereskedelmi egységek rovására elfoglaló újdonságokat azért ne nagyon várjunk. Nagyobb az esély arra, hogy egy-két év múlva mindez ugyanúgy feledésbe merül, mint a 2003-ban készített animáció, az egészségvédelmi óvintézkedések helyett pedig ismét a pénzügyi szempontok kerülnek előtérbe a légiközlekedés szereplőinél. Egészen a következő világjárvány kezdetéig.
