A légiforgalmi irányítóknak a rendkívüli helyzetekben is a lehető leggyorsabban kell meghozniuk a legjobb döntéseket. Az ilyen, úgynevezett kényszerhelyzetekre már a kétéves képzésükön felkészítik a hallgatókat. A szakszolgálati engedély megszerzése után is minden évben kényszerhelyzeti gyakorlatokat tart a HungaroControl a tudás frissen tartása érdekében. A témáról Szabó Bálint körzeti légiforgalmi irányító beszélt az AIRportal.hu-nak.
-Hogyan kerültél kapcsolatba a légiforgalmi irányítással?
-Egy hirdetésből értesültem arról, hogy a HungaroControl légiforgalmi irányítókat toboroz, azelőtt nem volt semmilyen kapcsolatom a repüléssel. Matematika- és testnevelő tanárként végeztem a pécsi egyetemen, de nem a szakmámban dolgoztam, hanem szoftvertesztelő voltam egy svájci bank mobilalkalmazását fejlesztő cégnél Budapesten. Ezt az állást hagytam ott, hogy megkezdhessem a képzést, amely sajnos a járvány miatt fél évvel tovább tartott a megszokottnál, így 2021 áprilisában szereztem meg a szakszolgálati engedélyt. Körzeti (ACC-s) irányítóként mostanra két forgalmas év van a hátam mögött, tavaly már rekordot ért el az általunk kezelt forgalom, és volt részem néhány kényszerhelyzet kezelésében is.
-Mik a leggyakrabban előforduló esetek, amelyeket kezelnetek kell?
-A munkánk során igen változatos rendellenes helyzetekkel találkozhatunk, erre is igaz, hogy nincs két egyforma nap. A különböző típusok gyakorisága eltérő, de súlyosabb esetek szerencsére nagyon ritkán következnek be.
Viszonylag gyakorinak számítanak az utasrosszullét miatti útmegszakítások, amelyek alapesetben a körzeti irányítás szempontjából nem jelentenek különösebb extra munkaterhelést. Természetesen ilyenkor módosítanunk kell a járat repülési tervét, emellett értesítenünk kell az érintett szomszédos szektort vagy repülőteret a problémáról, és a pilóták döntésének megfelelően segítjük a kiválasztott repülőtérre történő süllyedést.
A korábbi időszakhoz képest mostanában megszaporodtak a bombafenyegetésekkel kapcsolatos kényszerhelyzetek, ami nyilvánvalóan a feszült geopolitikai helyzet sajnálatos hozadéka. Emellett viszonylag gyakran előfordulnak olyan helyzetek is, amikor a pilóták valamilyen okból nem válaszolnak a rádiófrekvencián a hívásainkra. Mindkét ilyen eset kezelése komoly koordinációt igényel a légierővel, és nagy munkaterhelést jelent, különösen, ha az eset elfogással jár, mert ekkor a szektorunkban repülő forgalmat el kell irányítanunk az érintett járat és az őt elfogó vadászgépek útjából.
Ritkának számít, ha egy repülőgép valamilyen műszaki ok miatt kerül kényszerhelyzetbe. Én eddig csak olyannal találkoztam, hogy az erős szembeszél miatt az előzetesen kiszámoltnál hamarabb fogyott ki az üzemanyag, ezért be kellett iktatni egy nem tervezett technikai leszállást.
Az előzőeknél jóval összetettebb feladatot jelent az irányítás számára, ha egy kényszerhelyzetben lévő szélestörzsű repülőgépnek a leszállás előtt üzemanyagot kell kiengednie a megengedett legnagyobb leszállótömeg elérése érdekében. Erre a műveletre szigorú szabályok vonatkoznak, és az érintett légtérből a többi gépet el kell terelni, ugyanakkor ezek az esetek nagyon ritkák.
-Mik a legfontosabb szempontok, amikor felmerül egy ilyen rendellenes helyzet?
-A súlyosságától függően egy járat személyzete bejelenthet vészhelyzetet a „Mayday-Mayday-Mayday” kifejezéssel, vagy kevésbé súlyos esetben elsőbbségi kezelést kérhet a „PanPan-PanPan-PanPan” használatával, de ezek nélkül is közölhet rendellenes helyzetet.
Ilyenkor az adott szektor forgalmát irányító és a pilótákkal kommunikáló Executive Controller (EC) a munkáját segítő tervező irányító (Planning Controller – PC) segítségével igyekszik minél hamarabb minden szükséges információt megtudni a járat személyzetétől.
Ugyanakkor fontos, hogy az információkat ne kelljen többször is elismételtetni, még akkor sem, ha például a beteg utas állapotáról vagy a műszaki hibáról szóló, a sztenderd fóniától eltérő, szabadszöveges közléseknél jobban kijönnek a nyelvi, dialektusbeli különbségek. Ezért nagyon hasznos, hogy a rádióadásokat vagy a szomszédos szektorok telefonhívásait az EC és a PC is gyorsan és egyszerűen vissza tudja hallgatni, így tényleg csak indokolt esetben kell terhelni a frekvenciát visszakérdezéssel.
Szem előtt kell tartani továbbá, hogy az érintett járat pilótái fokozott munkaterheléssel szembesülnek ilyenkor, ezért elegendő időt kell hagyni számukra, hogy a kötelező eljárásokat és ellenőrzőlistákat végre tudják hajtani, valamint összegyűjthessék az összes szükséges információt a helyzet kezeléséhez, és meg tudják hozni a megfelelő döntéseket. Amikor ezzel a pilóták készen vannak, és közlik velünk, hogy mit szeretnének tenni, legyen az egy kényszerleszállás, várakozás (holding) vagy bármilyen más manőver, akkor a lehető leggyorsabban végre kell tudnunk azt hajtani.
Az információk birtokában az irányítópárosnak gyorsan át kell gondolnia, hogy milyen mértékű az adott probléma és milyen intézkedést igényel. Értesítjük a munkateremben szolgálatot betöltő, a teljes magyar légtér forgalmáért felelős supervisort, aki meg tudja tenni az adott esetben szükséges intézkedéseket.
Ha egy kényszerhelyzet úticél-módosítással, irányváltoztatással és/vagy süllyedéssel jár, akkor a szektorunkban repülő egyéb forgalmat úgy kell terelnünk, hogy ne legyenek mások az érintett gép útjában, valamint értesítenünk kell a problémáról a szomszédos szektorokat vagy a közelkörzeti irányítást, ahová később átadjuk a járatot.
Az ilyen helyzetek fokozott koncentrációt és figyelmet igényelnek az EC és PC részéről is, mert a kényszerhelyzetben lévő gép mellett a szektorunkban repülő összes járat biztonságára ugyanúgy figyelnünk kell, és a lehető leggyorsabban kell jó döntéseket hozni. Annyi idő azonban mindig rendelkezésre áll, hogy ez megvalósuljon, vagy szükség esetén az EC és a PC gyorsan megvitassa azt, hogy mi a legjobb lépés.
Ilyenkor a frekvenciánkon lévő többi repülőgép pilótája is tekintettel van arra, hogy a rendellenes helyzetben lévő gép élvez prioritást, nem terhelik a frekvenciát és az irányítókat nem sürgős kérésekkel.
-Egy súlyosabb kényszerhelyzet esetén az irányító milyen támogatást kap?
-Az ilyen helyzetekben különösen érvényesül az, hogy a légiforgalmi irányítás csapatmunka. Az adott szektorban szolgálatot teljesítő irányító páros, az EC és a PC segíti egymás munkáját, mindketten folyamatosan figyelik a szektor forgalmát.
Ha valamelyik szektorban rendellenes helyzet következik be, arról, mint mondtam, a supervisornak azonnal tudnia kell. Amennyiben a teljes légtér irányításáért felelős, nagy tapasztalattal rendelkező vezető kolléga úgy ítéli meg, akkor a számára előírt feladatok és értesítések végrehajtását követően az adott szektor irányítópultjánál akár személyesen is megadhat minden támogatást és segítséget a helyzet kezeléséhez.
Jelentős munkaterhelés-növekedés esetén akár a pihenőből más kollégát is behívhat az irányító pár támogatására, aki segíthet a szomszédos szektorokkal folytatott telefonos kommunikációban, vagy akár azzal is, hogy ő is figyeli a forgalmat. Extrém esetben ilyenkor akár plusz szektorokat is ki tudunk nyitni, hogy az adott forgalmat több részre osszuk szét.
Tehát az irányító páros nincs egyedül, szükség esetén tudunk segítséget kérni és ez a segítség mindig rendelkezésre is áll.
-Lehet-e ezekre előre készülni, milyen oktatások, gyakorlatok vannak az ilyen esetek kezelésére?
-Minden évben vannak kényszerhelyzeti gyakorlataink, ahol a valóságban a legritkábban előforduló esetek kezelését is gyakorolni szoktuk annak érdekében, hogy ezekre is készségszinten tudjunk reagálni. A gyakorlás éles helyzetekben, a jó döntések meghozatalánál értékes másodperceket, perceket is jelenthet.
A nagyszabású kényszerhelyzeti képzések elméleti felkészítést és szimulátoros gyakorlatot is tartalmaznak. A tantermi résznél lehetőség van az elmúlt időszakban felmerült különleges esetek és kezelésük elemzésére is. A szimulációs résznél pedig a legkülönbözőbb, nem várt és összetett eseteket is kezelni kell, nagy forgalmi terhelés mellett. A gyakorlatokon nyújtott teljesítményünket az oktatók megfigyelik és értékelik is. A szimulációs gyakorlatok a repülőgépekkel bekövetkező kényszerhelyzetek mellett kitérnek az olyan extrém és nagyon ritka esetekre is, amikor olyan esemény, radar-, rádiókommunikációs vagy egyéb rendszerhiba következik be, amikor akár az ország teljes légterét ki kell üríteni és be kell zárni.
Ezek a képzések abban is segítenek, hogy minden helyzetben meg tudjuk őrizni a helyzettudatosságunkat, de emellett az évek során megszerzett munkatapasztalat is nagyon sokat segít a rendellenes helyzetek kezelésénél.
Természetesen az ilyen esetek a súlyosságuktól függően fokozott izgalommal járnak, ám ez pozitív stresszt jelent, amely leginkább az adott helyzet kezeléséhez szükséges „üzemi hőfokra” történő felpörgést segíti. Mindez elengedhetetlen a legjobb megoldások, döntések megtalálásában és végrehajtásukban.
A munkatársakkal nagyon közvetlen és jó a kapcsolat, így az ilyen helyzeteket is meg tudjuk beszélni egymás között a pihenőben, a speciális esetekkel kapcsolatos tapasztalatokat szervezett keretek között is meg tudjuk osztani egymással, amelyekből mindenki tud tanulni.
-A légiforgalmi irányító hallgatók képzésébe hogyan épül be a kényszerhelyzetek kezelése?
-A rendellenes helyzetek kezelése fontos része a légiforgalmiirányító-képzésnek is, amely beépül a szimulációs gyakorlatokba, eleinte kisebb, majd fokozatosan egyre nagyobb forgalmi terhelés mellett is. A tanfolyamon a szimulációs gyakorlatok során az összes lehetséges kényszerhelyzet kezelésére kitérnek, hogy mire a hallgatók munkahelyi képzése (on the job training – OJT) megkezdődik, és oktató felügyeletével már valós forgalmat irányítanak, már minden ilyen helyzet kezelésére képesek legyenek élesben is.
