Az új géptípusok után összeszedtük azt is, hogy mi vár a légitársaságokra az üzemelési környezetet illetően. Nincs túl sok jó hírünk. Emelkedik az olajár és egyre nagyobb gond a túlkapacitás is. Korábban elképzelhetetlennek tűnő dolgok is megtörténtek már 2016-ban, idén ez csak folytatódhat.
A kvázi vészharangokat a harmadik negyedévben a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) kongatta meg azzal, hogy csökkentette a légicégek várható 2017-es profit-előrejelzését. Aggodalomra azért túl sok ok nincs, de tény, hogy nehezebb lesz az idei év a légitársaságok számára.
Bevételek és kiadások
Elsősorban azért, mert az üzemelési költségek legnagyobb részét kitevő kerozinköltségek elkezdtek emelkedni, miután az OPEC a termelés visszafogása mellett döntött hosszú idő után. A tavalyi 52,1 dolláros hordónkénti kerozinár idén átlagosan 65 dollár lehet, így a 2016-os 124 milliárd dolláros üzemanyagszámla 129 milliárdra emelkedhet. A kedvezőbb fogyasztással üzemeltethető típusok nem sok vizet zavarnak, részben a flottabővítés miatt a teljes kerozinfogyasztás 88 milliárd gallon lehet a tavalyi 85 milliárd után.
A drágulás megtörhet egy kétéves folyamatot, amelyben a légitársaságok költségszintjének csökkenése mutatkozott meg. 2015-ben 8, tavaly 2,5 százalékkal mérséklődött a költségszint, idén viszont már 7 százalékos emelkedés várható a 2016-os szinthez képest. Előrejelzések szerint a légitársaságok összesített kiadása a 2016-os 643 milliárd dollárról 687 milliárd dollárra emelkedik.
E mellé az IATA becslései szerint mintegy 5 százalékkal 736 milliárd dollárra emelkedik az árbevétel, miután 2016-ban 2 százalékos csökkenés mutatkozott. Az, hogy az utasforgalomból származó bevétel emelkedik nem meglepő, az viszont igen, hogy a tavalyi csökkenés után idén várhatóan újra növekedik az áruszállítás bevétele. Ennek feltétele, hogy a tavalyi 2,2 százalékos GDP bővülési ütem az előrejelzéseknek megfelelően 2,5 százalékra emelkedjen. Ez megmenteni ugyan nem fogja a cégeket, de némi levegővételhez jutnak a cargo üzletágak, főleg a tavaly első félévi csökkenés után.
Az üzemi eredmény a nagyobb arányú kiadásnövekedés miatt a 2016-os 58,3 milliárd dollárról 48,5 milliárd dollárra csökkenhet, az adózott eredmény pedig 35,6 milliárdról 29,8 milliárd dollárra mérséklődhet.
Azonban ez is eléggé eltérő a világ régióit tekintve. Üzemi eredmény tekintetében az észak-amerikai cégek kaszálják a legtöbbet, az előre jelzett közel 30 milliárdból 18-at ezek a cégek tehetnek zsebre, Európa 5,6, Ázsia-Óceánia 6,3 milliárd dollár üzemi szintű nyereséggel számolhat. A kapacitásokat számolatlanul a piacra öntő öböl-menti cégek a tavalyi 500 millió után idén mindössze 300 milliós nyereséggel kalkulálhatnak.
Kapacitások és utasforgalom
És ezzel el is érkeztünk a következő nagy problémához a kiadás növekedése mellett. A túlkapacitás mára akkora probléma lett, amelyre lassan nagyobb figyelmet fordítanak, mint az üzemelés költségeire. A jelenség ugyanis a járatok töltöttségén és az egy székre vetített üzemelés költségein keresztül a haszonkulcsra is jelentős nyomást gyakorol, természetesen lefelé.
Ezt a legtöbb légicég már felismerte, sok európai már igyekszik kordában tartani, elvétve vannak olyan hónapok, amikor részben a túl sok rendelkezésre álló szék miatt csökken a járatok töltöttsége. Az öböl-mentiek viszont eddig folyamatosan terjeszkedtek, ellenfeleik sem tehettek nagyon mást, ha tartani akarták az egyébként utasforgalommal alá nem támasztott bővítési ütemet. Mindezt azért, hogy ne veszítsenek piacot.
A folyamatot némileg, de nem eléggé támogatja az utasforgalom bővülése. Az IATA adatai szerint 2016-ban 3,7 milliárd volt az utasforgalom, és idén 3,9 milliárdra számítanak. De a bővülés üteme lassulni fog 2017-ben az egy évvel korábbihoz képest 5,9 százalékról 5,1 százalékra, ezzel a húszéves növekedési trend alá kerül az érték.
Beszédes, hogy amíg az értékesített utaskilométer 5,9, addig a kapacitás 6,2 százalékkal emelkedett 2016-ban.
2016 év végére kiderült, hogy a Qatar-Emirates-Etihad trió sem csinálhat akármit büntetlenül, a folyamatos, kétszámjegyű kapacitásbővítést idénre már jelentősen visszafogták, már csak azért is, mert nincs már nagyon slot, ahova be tudnának furakodni. Bár gépből mindig van egy nagyobb. De ez továbbra is a kisebbik baj náluk, a nagyobbik az, hogy már a pénzügyi eredményeken is meglátszódik az agyatlan székszórás.
Előző cikkünkben foglalkoztunk azzal, hogy mely új gépek jelenhetnek meg az égen 2017-ben, ehhez köthető egy jóval kellemesebb, és nem ennyire száraz eseménysorozat is. Számos új, eddig nem látott géptípus jelenik majd meg a légitársaságoknál.
Az Airbus A321neója először az International Lease FInance Corporation (ILFC) lízingcégnél jelennek meg. Hogy ők mely légitársaságnak adják oda először, azt rejtély. Az A350 legnagyobb, ezres verziója, ha minden úgy alakul, akkor még idén év végén kereskedelmi forgalomba áll a Qatar Airwaysnél. A Boeing pedig csatasorba küldi a Southwest Airlinesnál az első 737 MAX-okat.
