Egyre több szó esik a fenntartható forrásból is származó bioüzemanyagokról, egyre több légitársaság vásárol ilyen tüzelőt, mondván, jelentősen képes csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. Erről beszélgettünk Genfben az amerikai Noyes Law Corporation tanácsadó cég szakértőjével, a Low Carbon Fuel Coalition korábbi vezetőjével, Graham Noyes-szal, aki a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) december közepén tartott, genfi konferenciájának egyik előadója volt.

Először is tegyük helyre az alapfogalmakat. Mit nevezünk bioüzemanyagnak?

Nos, tágabb értelemben bioüzemanyagnak nevezünk minden olyan nem fosszilis alapú tüzelőanyagot, amely biogenikus, élő organizmusok által termelt anyagokból épül fel. Ez az Egyesült Államokban általában az etanolhoz használt kukorica, amelyet Európában most már 10 százalékban kevernek az üzemanyaghoz.

Graham Noyes korábban a Low Carbon Fuel Coalition vezetője volt.

De bioüzemanyagnak tekinthetjük a különböző hulladékokból, melléktermékekből készült tüzelőanyagot is, az alapanyag lehet használt sütőolaj, élelmiszeripari maradványok és biomassza is.

Miért tekint most „zöld mennyországként” a bioüzemanyagokra a légiközlekedési ipar?

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Alapvetően az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése miatt terelődött nagy figyelem erre a technológiára, de a fenntarthatósággal kapcsolatos aggodalmak is közre játszanak. Jelenlegi tudásunk szerint a kereskedelmi repülésben megmarad a folyékony üzemanyag, mert nincs megfelelő, rendelkezésre álló, elektromosságra alapuló technológia. A forgalom folyamatos bővülése miatt azonban egyre nagyobb kihívás az emissziók csökkentése. Erre pedig adekvát válasz volt a bioüzemanyag, amelynek csökkentett emissziós szintje van.

Mindenki azt mondja, hogy akár 80 százalékkal képes csökkenteni az emissziós szintet, de hogyan? Milyen technológia van mögötte?

A különbség életciklus-számítás alapján jön ki a hagyományos kerozinhoz képest. Ebbe beleszámolják a kitermelés, a finomítás, a szállítás, valamint a felhasználás, tehát az elégetés során keletkező szén-dioxid-mennyiségét. Ezt összehasonlítják a bioüzemanyag előállítása során keletkező értékkel, amely már csak azért is alacsony, mert nem kell a föld alól kibányászni az alapanyagot.

Ez a különbség lehet akár 80 százalék is, de az égetés során persze ugyanannyi szén-dioxid termelődik, mint a hagyományos kerozin égetésénél.

Mindezzel együtt egyre nagyobb a termékek iránt az érdeklődés, az IATA pedig folyamatosan kérleli a kormányokat, hogy támogassák a gyártási kapacitás növelését. Ezek szerint a mostani igényeket sem tudják kielégíteni? Mi lesz, ha még nagyobb lesz mennyiéget kell előállítani?

Igen, a gyártási kapacitás egyelőre nagyon alacsony, ennek több oka is van. Egyrészt vadonatúj üzemanyagról, termékről van szó, a rájuk vonatkozó specifikációkat és törvényi szabályozást csak az elmúlt 5 évben kezdték bevezetni. Másrészt a technológia maga egyelőre drágább, az előállítás pedig bonyolult, ezért a bioüzemanyag is drága. És innen beindul az ördögi kör. Ahhoz, hogy beruházásokat generáljának bevétel kell, de a magas költségek miatt magas az ár, így alacsony a kereslet. Ezzel szemben pedig egy régóta jól beszabályozott üzemanyag-termelés van kiforrott és olcsó technológiával.

Így aki ma belevág a bioüzemanyag-bizniszbe, az tőkeköltéssel fordít erre a célra. Ezért van szükség a kormányok segítségére, hogy a kapacitás meglegyen, utána elkezdhet csökkenni az ár, ez versenyképesebb terméket, nagyobb keresletet, majd bevételt, és több forrást jelent a jövőbeni beruházásokra.

De mindehhez az is kell, hogy a gyártók bizonyítsák, nagy tétel előállítását is meg tudják oldani nyereségesen. Kaliforniában a Fulcrumnak és a Red Rocknak van gyártókapacitása, összesen évi pár tízmillió gallonról beszélünk. Ők korábban már bizonyították, hogy kis tételben nincs az az üzleti modell, amivel nyereséges lenne a termelés. Most rajtuk a sor, hogy újra bizonyítsanak, de ehhez kormányzati segítségre is szükségük van.

Tételezzük fel, hogy beindul a gyártás nagy tételben, és még nyereséges is. Mekkora részt kellene a bioüzemanyagnak kitennie, hogy mérhető és jelentős változást érjenek el az emissziókban? Egyáltalán lesz elég alapanyag, amiből elő tudják majd ezt a mennyiséget állítani?

Az alapanyag kérdése nagy gond, mert hatalmas tételről beszélünk.

A légiközlekedésnek szánt bioüzemanyag gyártásának viszont nem szabad az élelmiszer-ellátás rovására történnie, illetve az esőerdők további kivágását is meg kell akadályozni. Ezt a biomassza iránti megnövekedett kereslet generálhatja.

A bioüzemnyagoknak mintegy 20-30 százalékos arányt kellene kitennie. Annyi biztos, hogy a technológiákat versenyeztetni kell, és a hibrid rendszereknek is fontos szerepük lesz a károsanyag-kibocsátás csökkentésében.