A CAPA légiközlekedési tudásközpont legújabb elemzése szerint az öböl-menti légitársaságok helyett a kínai légitársaságok lesznek az új, úgynevezett disruptorok, vagyis az ellenfeleiknek komoly fejtörést okozó társaságok.

Az Air China Airbus A330-200-asa Budapesten. (Fotó: AIRportal.hu)

A központ elemzése szerint az elmúlt években a hosszútávú járatok piacán az öböl-menti légitársaságokat tartották a legnagyobb ellenfélnek, főként a nagyarányú hálózat- és flottabővítés miatt. Ezt a szerepet azonban szépen-lassan a kínai és dél-kelet-ázsiai légitársaságok vehetik át. Utas van, pénz van, igény van és gép is van. Sőt, lesz is, ami jó hír az Airbusnak és a Boeingnek is.

A CAPA tanulmányában azt írta, a hálózatbővítésben leginkább a kínai légitársaságok játszanak vezető szerepet, 2006-óta összesen 101 új nemzetközi, hosszútávú útvonalat nyitottak, a legtöbbet, 23-at az egykor Budapestre is közlekedő Hainan Airlines. A régió légitársaságai 2006-óta összesen 52 új nemzetközi útvonalat indítottak.Az érem másik oldala viszont, hogy a piac telítődött, így a fejlődés üteme lassulni fog, fellendülés csak a kereskedelmi egyezményektől várható.

Ebben azonban még van hova fejlődnie a kínai és dél-kelet-ázsiai cégeknek, de pozitív példák már vannak. A Delta a Korean Airrel állt össze, a Qatar Airways pedig váratlanul a Cathay Pacificben vásárolt 10 százalékot, amit alkalmasint feljebb fog tornászni.

A régiónak még azzal sincsen baja, hogy milyen gépekkel repülje az útvonalat, a CAPA tanulmányában megjegyezte, hogy a triplahetes flotta még eléggé fiatal, ami azért nem túl jó hír a Boeingnek, mert a 777X projekthez még nem számíthat nagy mértékben a kínai vevőkre. De a Dreamlinerek és 777-esek szép számban fogytak. Az Airbusnak sincs panaszra oka, halomban állnak (pontosabban repülnek) az A330-asok, amelyeket jó eséllyel A330neókra cserélnek és az A350 megrendelések száma is szépen megy felfelé.

A két fő gyártónak, és mellett az Embraernek és a Bombardiernek azon kell törnie a fejét, hogy hogyan győzze meg azeket a cégeket, hogy szüksége van a regionális típusokra is. Bár a Korean Air a CS300-asokkal megtörte a jeget, de a nagy hálózatos cégek egyelőre nem nagyon mentek az A320-B737 mérete alá. Sőt, a hosszútávú, keskenytörzsű gépek (A321neo LR és társai) sem érdeklik őket úgy, mint az európai cégeket, akik transzatlanti útvonalakra állítják be őket.

A legnagyobb kihívás a régió nagy légitársaságai előtt a struktúraváltás, amelyet a régi vezetők nem indítanak el, új, fiatal vezetőből pedig még nincs túl sok. Túl nagy kényszer egyelőre nincs, Ázsiában ugyanis a CAPA tanulmánya szerint olcsóbb hálózatos céget üzemeltetni, mint bárhol máshol a világban. Másrészt úgy gondolják, hogy egyetlen bajuk a túlkapacitás, ami idővel úgyis megoldódik.