Zajlanak az egyeztetések a Boeing és az érdeklődő légitársaságok, lízingcégek között a 737-esek új generációjának még hosszabb, MAX 10-es verziójáról – árulták el a vállalat vezetői. Szerintük hatékonyabb lenne ez a típusváltozat, mint a konkurens Airbus A321neo-ja, bár a prezentációjukban furcsaságokat találni. A Boeing-főnökök arról is beszéltek, milyen volna az új közepes repülőgéptípusuk, a sokak által 797-esnek nevezett NMA, azaz new mid-sized airplane.
Amint arról az AIRportal.hu is már többször beszámolt, a Boeing válaszlépésre kényszerül amiatt, hogy európai riválisa, az Airbus lényegében uralja a legnagyobb keskenytörzsű repülőgépek piaci szegmensét. Az újrahajtóművezett A321neo ugyanis hétszer annyi példányban kelt el, mint az ugyancsak továbbfejlesztett Boeing 737 MAX legnagyobb, 9-es verziója.
Most újabb részleteket árultak el az amerikai vállalat vezetői ennek egyelőre még csak tervezett, MAX 10-ként ismert még hosszabb változatáról, illetve a teljesen új fejlesztésként elképzelt, „piacközepi” (MOM, middle of the market), 797-esként emlegetett, egyelőre NMA-nak, new mid-sized airplane-nek nevezett típusukról. Ez a 737-esek és 787-esek közötti rést, lényegében a 757/767-esek helyét tölthetné be.
Amint az airwaysmag.com beszámolója emlékeztet rá, ez a középső szegmens a közeljövőben egyre fontosabbá válhat. Ugyanis olyan útvonalakra mutatkozik igény, amelyekre túl nagyok a 787/A330 kategóriájú, legkisebb szélestörzsűek, a keskenytörzsűek közül viszont csak kevesek képesek teljesíteni hatótávolságuk miatt.
A Boeing polgári üzletágának elnök-vezérigazgatója, Kevin McAllister a napokban egy seattle-i sajtótájékoztatón úgy fogalmazott: száz ülésnyi „rés” van a 737-esek és 787-esek között, látják a lehetőséget ennek betöltésében.
A szakportál rámutat: az A321neo minden tekintetben erősebb a 737 legnagyobb változatánál, üzemeltetési és egyéb költségek, valamint a hatótávolság és hasznos teher tekintetében is. Ezért is rendeltek belőle sokkal többet.
Tervek versenye
A 737 MAX 10 iránt „nagy az érdeklődés” Ihssane Mounir értékesítésért felelős alelnök szerint, aki úgy véli, nem kanalizálná a MAX 9-es piacát a némileg meghosszabbított, 12-18 üléssel nagyobb új verzió, több érdeklődő légitársaság mindkét változatot üzemeltetné. A hírek szerint a mostani Párizsi Légi Szalonon be is jelentik a program elindulását.
McAllister hozzátette, részükről ez nem egy „én is”-repülőgép lenne az A321-es sikere miatt, a MAX 10-es előnye az Airbus-konkurenssel szemben az alacsonyabb költség és a kisebb súly volna, amely 5 százalékkal kedvezőbb relatív fogyasztással párosul.
Ezt vélhetően a portál által bemutatott ábra alapján állítja a cégvezető. Az egyik egy példaútvonalra számolt összehasonlítás a konkurens keskenytörzsűekről, ezen az látszik, hogy egy 800 tengeri mérföldes (kb. 1400 kilométeres) járattal számoltak.
Ám míg saját 737-eseinek a sztenderd ülőhelyszámot mutatja a Boeing a példaszámításban, az Airbus megfelelő verzióinál feltűnően alacsonyat tüntet föl.
Az A320neo-nál például 150-et számítanak, a gyártó által megadott 165 helyett, két osztályos sztenderd elrendezésben, de a másik két típusváltozatnál is így jártak el.
Az Airbus azonban a hírek szerint, amint arról az AIRportal.hu is beszámolt, a fiókba előkészített választ adhat, ha a Boeing elindítja a 737 MAX 10-programját.
Az A321plus-nak, avagy A322-nek nevezett, még hosszabb törzzsel, új szárnyakkal és vélhetően újabb hajtóműverzióval tervezett típusváltozatot már kínálgatják is a légitársaságoknak, felmérve, hogy létezik-e igény rá.
Elérni az út végére
Ami azonban ennél a versengésnél érdekesebb, az a légiközlekedés jövőjét meghatározó fejlesztés, amennyiben a Boeing nekivág a programnak: ez a már említett NMA, avagy 797-es.
A Boeing-vezetők a tájékoztatón elmondták, hogy ötvenhét légitársasággal és lízingcéggel folytatnak megbeszéléseket, az új típus legfeljebb 250 üléses lenne két osztályos elrendezésben, maximum 5000 tengeri mérföldes (9260 kilométeres) hatótávval.
Ez nagyjából megfelel azoknak az információknak, amelyekről az AIRportal.hu is hírt adott már, főleg a lízingelés atyja, Steven Udvar-Hazy szavai alapján elmondottaknak.
Mounir tájékoztatása szerint a légitársaságok a szénszálas műanyagok nagymértékű használatát várnák el, és mintegy hetven-hetvenkilenc köbméteres teherszállító kapacitást is elvárnak a leendő típustól.
A Boeing más megközelítést kíván alkalmazni az Airbushoz képest, egy új NMA-repülőgép teljesen új terv alapján születne, a piaci szegmensre szabva. Mounir szerint ugyanis ha az Airbus meghosszabbítja az A321neo-t, és csinál egy A322-t, az a fejlesztési lehetőségek legvégét jelenti, nincs tovább a keskenytörzsű típuscsaládjánál.
(Érdekesség, hogy nem csak az Airbus, de több elemző szerint is a Boeing szintén elért az „utca végére” a 737-esével, mégis gondolkodik a például a túl alacsony futóművek miatt keletkező műszaki nehézségekkel terhelt MAX 10-esen. Az Airbus viszont korábban azt közölte, egyáltalán nem gondolkodnak egy „A322neo” típusváltozaton, mert elégedettek az A321neo sikerével – a szerk.)
Zajlanak az egyeztetések az NMA-ról
Az NMA-repülőgép számos területen bevethető volna, a portál szerint a még működő 767-esek, régebbi A330-asok leváltására is alkalmas lenne (amelyek viszonylag rövidebb hosszú távú járatokat teljesítenek), de akár a túl „erős” 787-esek helyett is bevethetők, amelyek például Japán környékén közlekednek számukra nem túl előnyös járatokon.
Mike Delaney fejlesztési alelnök szerint új várospárokat is megnyithat egy ilyen 757/767-utód, bár ők cégen belül valójában nem ennek tekintik az NMA-t. Hanem egy olyan új stratégiának, mint amit a 787-essel léptek meg. „Olyan dolgokat tudunk megtenni, amelyeket más még soha nem tett” – fűzte hozzá. Az A322-nek nem volna elegendő hatótávja a piac közepének kiszolgálásához, és ha az NMA megvalósul, akkor a 787-esek az igazi feladataikra koncentrálhatnak, tehát a valódi hosszú távú járatokra. Az NMA pedig a közepes hatótávú, közepes befogadóképességű gépek szegmensében hozna újat, hatékony direktjáratokat lehetne vele működtetni.
Szavai szerint, a flightglobal.com cikke alapján, a légitársaságok keskenytörzsű repülőgépek hatékonyságát és költségszintjét várják el a nagyobb, szélestörzsű típusok teljesítményét megközelítve. Ehhez számos új technológiát kell beemelniük, hogy elérjék. Utalt arra, hogy lehetséges a kompozit törzs helyett a régebbi, alumínium alapú szerkezet, ezzel költséget lehet megtakarítani a gyártásnál. Mindezek egy olyan repülőgép felé mutatnak, amilyen eddig még nem volt – tette hozzá.
amellyel visszahozná a Boeing a 767-esek egyik eredeti szerepkörét (Forrás ismeretlen)
Arról korábban lehetett már híreket hallani, hogy ez az NMA kétfolyosós lenne, de nem túl széles kabinnal, vélhetően a 767-esek 2-3-2 elosztású turistaosztályát hozná vissza. Ez a fordulóidők csökkentésében lehet előnyös, a két folyosón gyorsabban kiüríthető-megtölthető a gép.
Delaney közlése szerint jelenleg a három nagy hajtóműgyártóval egyeztetnek (CFM, Pratt&Whitney, Rolls-Royce), az igazgatótanács előtt folyamatosan szerepelnek a javaslatok, tervek, de azért az NMA-projekt még igencsak kezdeti fázisban van.
A bevezetése, ha elindítja a programot a Boeing, a 2020-as évek közepén történhet meg, ám szakértők szerint a fejlesztés költsége 5 milliárd USA-dollártól akár 15-20 milliárdig is lehet. A portál szerint a program végrehajtása is hatalmas feladat lenne, ugyanis ez volna a Boeing első „tiszta lappal induló” fejlesztése a 787-es óta. Delaney szerint azonban tanultak a Dreamliner körüli hibákból és botrányokból. Emellett a 787-esek és az új generációs 777X-ek fejlesztésénél olyan tapasztalatokra is szert tettek, amit senki sem gondolna – hiszen technológiai titokról van szó – , főleg a szárnyakat illetően, és ezt fel tudják használni a jövőben.
