Chris Dinsdale, a Budapest Airport vezérigazgatója az AIRportal.hu-nak bemutatta a tervek szerint 2024-ben újra megnyíló 1-es terminál látványterveit, beszélt a 2-es terminál előtti parkoló visszaépítéséről, a világjárvány után újraépülő útvonalhálózatról, a fellendülő utasforgalom kezeléséről, valamint a Cargo City idei bővítéséről is.
Sorban oldották fel az utazási korlátozásokat az elmúlt időszakban az európai országok, ennek eredményeként jelentősen megugrottak a foglalások. A szakértők nyugodt tavaszra és nyárra számítanak, várhatóan korlátozásmentes utazással. Milyen felfutásra számít a Budapest Airport, milyen hatással van erre a szomszédban zajló háború? Mekkora éves utasforgalommal tervez 2022-ben?
A járvány hatása egyre kevésbé érződik a budapesti repülőtéren; kiszámíthatóan és folyamatosan növekszik a forgalom, hónapról hónapra.
Egyértelműen látszik, hogy a prognózisok beigazolódnak, vagyis 2023-ra, legkésőbb 2024-re a légiforgalom várhatóan ismét el fogja érni a 2019-es szintet, onnan pedig további növekedésnek indul.
A menetrendben megtalálható járatok kiszámíthatóan és stabilan közlekednek; megszűnt minden hektikusság, ami a járvány elején még jellemző volt. Beálltak a rendszerek, a protokollok; az utasok magabiztosan indulnak neki újra a repülős utaknak. Nyilvánvaló az is, hogy az egyre nagyobb mértékű átoltottság és az utazási korlátozások feloldása is lök egyet az utazási kedven, ráadásul az országok többsége a beoltottak számára gyakorlatilag szabad mozgást tesz lehetővé.
Az idei évre utasforgalom tekintetében a 2019-es rekord évünk mintegy 75%-ával számolunk, azonban ez még tolódhat némileg felfelé vagy lefelé, attól függően, hogy mi történik Ukrajnában és a tágabb értelemben vett gazdasággal.
Ukrajnából és Oroszországból idén összesen 600 ezer utasra számítottunk, de ezt befolyásolja a háború.
Emellett a konfliktus légiforgalomra gyakorolt egyéb hatásai – például az olajárak, a gazdasági teljesítmény és az általános utazási kedv – a helyzet alakulásától függenek majd, ami egyelőre nem látható előre pontosan. Vagyis a járvány kapcsán lejöttünk a hullámvasútról, és bízom benne, hogy az ukrán helyzet nem ültet fel minket egy másikra.
Azt megjegyezném, hogy az ukrajnai háború kitörése óta eltelt három hétben, az ukrán és orosz célállomások kivételével, még nem tapasztaltunk csökkenést az utasforgalomban.
A jelenlegi ismereteink alapján tehát sűrű nyári szezon várható.
A 2019-es nyári csúcshoz (július-szeptember) képest, amikor havi 1,5-1,6 millió utas fordult meg Ferihegyen, mit várnak az idei csúcsszezonban?
A nyári hónapokra szintén a 2019-es forgalmunk 75-85%-ával kalkulálunk, ami legfeljebb havi 1,2 millió utast jelent. Hónapok óta készülünk erre a fellendülésre, egyrészt operatív kapacitásban, másrészt humánerőforrás terén.
Bizonyos folyamatokat átalakítottunk a repülőtéren annak érdekében, hogy az átlagosan napi 40 ezer utast gördülékenyen és számukra is kényelmesen ki tudjuk szolgálni.
Egyre nagyobb szerephez jutnak az online és az automata rendszerek, gondolok itt például az önkiszolgáló poggyászcímkézésre és -feladásra, amit idén nyártól már a városban is szeretnénk elérhetővé tenni, ezzel is növelve a szolgáltatási színvonalat. A járvány egyébként is felerősítette a keresletet az ilyen rendszerek iránt. Az utasoknak is egyre nagyobb az igénye az érintkezésmentes megoldások iránt, és mi ezt szeretnénk maximálisan kiszolgálni.
A mostani kilátások szerint mikorra térhet vissza a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma a 2019-es szintre?
A jelenlegi előrejelzéseink alapján 2023-ban nagyon közel leszünk a 2019-es szinthez.
Több légitársaság már bejelentette visszatérését és budapesti járatai újraindítását; lesz egy transzatlanti járat is (LOT – New York), valamint a LOT sűrít Szöul irányába is. A 2022-es nyári menetrendben a járvány előtti útvonalhálózat hány százaléka és milyen kapacitás lesz elérhető közvetlenül Budapestről? Várhatók-e további bejelentések új útvonalak, a hosszútávú járatok terén a nyári időszakra? Van-e esély a távol-keleti, kínai járatok idei visszatérésére?
Idén januárban már ugyanannyi desztinációnk volt, mint 2019 januárjában. Nem tért vissza minden régi célállomás, viszont sok új város került be a menetrendbe, mint például Torinó, Shannon és Kaunas. Ez azt jelenti, hogy az év elején ugyanannyi célállomásra lehetett repülni Budapestről, mint két évvel ezelőtt, ami a Budapest Airport-os kollégáink heroikus munkájának eredménye.
Folyamatosan azon dolgozunk, hogy minél több célállomást visszaépítsünk, még ha átmenetileg kisebb járatsűrűséggel is, mint a járvány előtt.
Fontos, hogy utasaink megtalálják a korábbi útvonalakat, és közben a változó preferenciákkal és igényekkel is tartanunk kell a lépést. Rugalmasan reagáltunk például a 2020-21-es keresletre is, több tengerparti helyszín elérhetővé tételével. Ennek eredményeképpen tavaly több mint 11 görög repülőtér volt elérhető Budapestről, amire soha korábban nem volt példa.
Ami a tengerentúli járatokat illeti, Szöul, Doha és Dubaj szinte folyamatosan elérhető volt Budapestről a járvány alatt is, New Yorkba pedig nyártól közlekedik ismét közvetlen járat. A többi hosszú távú útvonalra még várnunk kell. Már nagyon szeretnénk látni a kínai járatok visszatérését, hiszen hetente 15 járatunk volt 5 városba. Reméljük, hogy ez idén megtörténik, de még mindig nem világos, hogy a járványhelyzet Kínában ezt mikor teszi majd lehetővé, és legalább ennyire örülnénk a többi észak-amerikai desztináció visszatérésének is.
A tavalyi utolsó negyedévben stabilan 700 ezer felett alakult a Budapest Airport havi utasforgalma. Bár ez kevesebb, mint a 2019-es csúcsidőszakban kezeltnek a fele, az utasok visszajelzései alapján egyes időszakokban mégis volt torlódás egyes pontokon, illetve tumultus a terminálok egyes területein (pl. utas-/csomagfelvétel, beléptetés). A Budapest Airport hol tapasztal szűk keresztmetszetet és mi az oka ennek? Az utazási korlátozások lazításával és a sok extra ellenőrzés esetleges eltűnésével ez enyhülni fog?
A járvány miatt nagyon gyakran változtak az egyes országok beutazási szabályai, sokszor egyik napról a másikra, különösen az első két hullám idején. Ez a repülőtéri folyamatokra annyiban volt hatással, hogy az utasok szigorú dokumentumellenőrzés nélkül nem szállhattak fel a járataikra. Vagyis mindenkinek a check-in pultoknál kellett sorban állnia, azoknak is, akik egyébként online szoktak bejelentkezni a járatukra, és azoknak is, akik az önkiszolgáló poggyászfeladást választották. Attól függően kellett a beutazási dokumentumokat – oltási igazolványt, teszteredményt stb. – ellenőrizni, hogy éppen melyik országban milyen belépési szabályok voltak érvényben. Ugyanez volt igaz a Magyarországra érkezésnél is, a Repülőtéri Rendőri Igazgatóság minden olyan utasnak ellenőrizte a belépési jogosultságát, akire az aktuális jogszabály éppen vonatkozott. Elkerülhetetlen volt tehát, hogy a manuális ellenőrzés lelassítsa induláskor és érkezéskor is a folyamatokat, hiszen az automata rendszereinket, például az automata útlevélellenőrző kapukat, átmenetileg ki kellett kapcsolnunk. Óhatatlan, hogy ebben a helyzetben, több járat együttes érkezésekor feltorlódtak az utasok, és alkalmanként sorba kellett állniuk a dokumentumellenőrzéshez. Viszont fontos azt is hangsúlyozni, hogy mindez alapvetően a járvány elleni küzdelem érdekében történt. Most azonban, hogy ezeket az intézkedéseket a magyar kormány és a repülőtérről elérhető legtöbb célállomás eltörölte, mi is visszatérünk a normál működéshez.
Változott-e az utazóközönség tűrésküszöbe az egy adott térben elviselhető tömeg tekintetében, az utóbbi két évben érvényben lévő távolságtartási szabályok miatt?
A megfigyeléseim alapján nem jelenteném ki, hogy általánosságban változott. Ez inkább egyénfüggő.
Milyen lépéseket tesz a Budapest Airport egy hirtelen felfutó utasszám mellett az utasélmény szinten tartása, javítása érdekében a 2. Terminál adta kereteken belül?
Hónapok óta készülünk az utasszám emelkedésére, folyamatosan vesszük fel a kollégákat a terminálüzemeltetés erősítésére, hogy az utasok a repülőtérre érkezéskor megkapják a megfelelő iránymutatást és támogatást.
Az utasbiztonsági folyosók száma az elmúlt két év során kettővel nőtt, még további kettő kialakításán dolgozunk, és a check-in pultok számának növelésén is tevékenykedünk.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy az új 1. móló egyszerre 5000 utast képes kezelni, és 2019 nyarán ez a létesítmény még nem üzemelt.
Új technológiákat is alkalmazunk a terminálon, például a már korábban említett önkiszolgáló poggyászfeladó kioszkokat, amelyek tehermentesíthetik a check-in pultokat. A járvány alatt a feladott csomagokat átvizsgáló rendszert is jelentősen bővítettük, ami lehetővé teszi, hogy 55%-kal többet dolgozzunk fel, a legmodernebb technológia alkalmazásával.
Emellett már rövid távon is nagyszabású kapacitásbővítést tervezünk: 2024 nyarára szeretnénk újranyitni az 1. Terminált.
A közelmúltbeli utaselégedettségi felmérésekből egyértelműen látszik, hogy beérett az a 70 milliárd forintos fejlesztés, amit az elmúlt 3 év alatt itt a repülőtéren megvalósítottunk. Negyedévről negyedévre javítjuk a minőségi számainkat, a tavalyi utolsó negyedévben pedig minden régiós versenytársunkat leköröztük a nemzetközi utaselégedettségi felmérésen. Ráadásul, mivel itt maguk az utasok pontozzák a szolgáltatásainkat, az eredmények valós véleményeket tükröznek. Az a célunk, hogy a minőséget folyamatosan fejlesszük, és nagyobb utasszám mellett is fenntartsuk. Többek között ezért is van szükség az 1. Terminál újranyitására, hogy az utazási élmény ne sérüljön, illetve, hogy lehetővé tegyük az érkező és az induló utasok számának akadálytalan növekedését.
Már az egy évvel ezelőtti interjúnkban is szólt az 1. Terminál újranyitásának tervéről. Mikor kezdődhetnek meg a felújítási-kivitelezési munkálatok, hogy a terminált felkészítsék az utasforgalom kezelésére? A sok évvel ezelőtt a szomszédba tervezett külön érkezési csarnok és móló-nyúlvány, amellyel a műemlék főépület indulási terminállá válhatna, szerepel még az elképzelésben?
Az 1. Terminál tervei teljes egészében készen vannak; jelenleg az engedélyeztetés zajlik. Az újranyitás keretében egy új, gyalogos be- és kiszállítást lehetővé tevő mólót létesítenénk a légi oldalon.
Az 1. Terminál jelenlegi, 24 000 négyzetméteres területe így 7000 négyzetméterrel bővülne.
A beszerzés és a kivitelezés nagyjából két évet venne igénybe, a nyitás időpontja így 2024 tavasza lenne, hogy a magas szolgáltatási színvonal megtartása mellett lehetővé tegyük az utasforgalom akadálytalan növekedését.
A 3. Terminál leghamarabb 2028-ban nyílhat meg az utasok előtt, a kibővített 1. Terminált pedig ekkor bezárhatnánk.
Több lehetőséget is megvizsgáltunk arra, hogy a 3. Terminál építése alatt hogyan lehetne a kapacitásainkat bővíteni, és az 1. Terminál újranyitása mellett döntöttünk, mivel ez magas színvonalú környezetben biztosítaná a szükséges többletkapacitást.
Maga az 1. Terminál műemlék, és szeretnénk is ezt a kivételes art deco épületet maradéktalanul megőrizni. A terminálon korábban használt technológia azonban már nem megfelelő, hiszen az 9 éve nem kezel utasokat. Ki kell cserélni számos rendszert, a röntgengépeket, amivel egy modern, a mai elvárásoknak megfelelő terminált szeretnénk kialakítani.
A legfontosabb fejlesztések között szerepel új, korszerű utasbiztonsági ellenőrző sávok kialakítása, a feladott poggyászokat átvizsgáló berendezések cseréje, kényelmes és utasbarát várakozóhelyek kialakítása, valamint egy új, könnyűszerkezetes móló hozzákapcsolása a régi terminálépülethez, a légi oldalon, minden olyan szolgáltatással, ami egy modern, magas színvonalú repülőtértől elvárható.
Egy időben hány repülőgép/járat kiszolgálására lesz alkalmas az 1. Terminál?
A meglévő forgalmi előtér bővítésével 7 repülőgép-állóhelyet tervezünk megvalósítani az épülettel szemben, amelyek kiszolgálása az 1. mólónál már megszokottak szerint gyalogos és buszos kapuk segítségével valósulna meg.
Éves szinten mekkora utasforgalmat tud majd kezelni, mennyivel növeli meg a repülőtér kapacitását? A terminál megnyitása után hol férnének el az ott parkoló üzleti gépek, illetve a kisgépes forgalom kezelésére lenne-e megfelelő hely?
2012-ben, a bezárás előtt éves szinten 2,5 millió utast kezelt a terminál. Úgy számoljuk, hogy az új mólóval kiegészített 1. Terminál kapacitása ennek közel a duplája lenne.
A normál utasjáratok mellett a chartergépek kiszolgálására is alkalmas lesz.
Természetesen a kisgépes forgalom számára is mindenkor megfelelő helyet fogunk biztosítani. A jelenlegi tervek szerint a magángépeket egy kicsit arrébb helyezzük, a meglévő GAT-ot pedig felújítjuk, de középtávon a jelenlegi helyén marad.
A terminál megnyitása után a 2A mólóját (Pier 1) hogyan fogják hasznosítani, ha onnan a járatok egy része átköltözik a T1-re?
Ami az új 1. mólót illeti a 2. Terminálon, ez a létesítmény a 3. Terminál kivitelezése alatt a megszokott módon fog üzemelni, de az építkezés későbbi szakaszában egy új, más irányban elhelyezkedő mólóval fogjuk kiváltani.
Amikor a 3. Terminál elkészül és megnyílik, az 1. Terminált ismét be fogjuk zárni, hogy a működést a 3. Terminálra összpontosítsuk, és az 1. Terminál utána speciális gépeket szolgálhat majd.
Visszatérve a 2. Terminálra, mikorra várható, hogy elmozdulás történik a repülőtér közepén évek óta éktelenkedő, az egykori Terminál Parkoló helyén lévő építési területtel kapcsolatban? A vasút vagy a 3. Terminál függvénye az előrelépés? Ha nem itt, akkor milyen más helyszínen épülhet fel a tervezett parkolóház?
Az említett helyszínen parkolóház épült volna, de az építési engedély 2018 decemberében történt hirtelen visszavonása óta valóban csak éktelenkedik ez a terület.
Amíg az új 3. Terminál építése nem indul el, visszaépítenénk parkolónak, hasonlóan ahhoz, ahogy volt, csak egy buszterminállal kiegészítve. Az erre vonatkozó műszaki tervezés már folyamatban van.
Aztán amikor az építkezés fázisai elérik ezt a területet, ismét megszüntetnénk, hiszen a tervek szerint itt egy úgynevezett közlekedési csomópont létesül majd, ahová minden közlekedési eszköz befutna, beleértve a leendő vasútállomást, buszokat, autókat, taxikat.
Ekkor új parkolóházat is fogunk építeni, az eredetileg tervezett helyszíntől keletre.
Hogyan halad a tervezés a 3. Terminállal kapcsolatban? Továbbra is 2025 a céldátum a kivitelezés megkezdésére, hogy 2028-ra elkészüljön? Egy nagy fejlesztéssel számolnak, vagy inkább fázisokra bontott lesz a projekt? A vállalat állami visszavásárlási szándéka, majd ennek a választások utánra halasztása késlelteti-e ezt a projektet?
A járvány késleltette a 3. Terminálra vonatkozó menetrendet, gyakorlatilag annyi évvel csúszik az új terminál építése, amennyi ideig a járvány itt volt velünk.
A jelenlegi prognózisunk az, hogy 2028-ban nyílna meg, de szükséges is ez a mostantól számított 6 év egy ilyen nagyszabású építkezés lebonyolításához, így a repülőteret folyamatosan készítjük fel az óriásberuházásra. Az előkészületek már zajlanak; nagyon komoly előzetes tanulmányokra, koordinációra és fázisolásra van szükség, mielőtt belevágunk, hiszen a működő és forgalmas 2. Terminál mellett az ország egyik legnagyobb építkezése kap majd helyet. Világszínvonalú, modern, technológiában is élen járó terminált szeretnénk építeni.
Rendkívül sikeres éven van túl a Budapest Airport légi áruszállítási üzletága, a repülőtéren áthaladó áru tömege tavaly meghaladta a 180 ezer tonnát. Milyen további növekedésre számítanak 2022-ben? Milyen piaci folyamatok segíthetik, vagy éppen foghatják vissza az idei növekedést?
Az idén januárban kezelt áru mennyisége 25%-kal több volt, mint tavaly ilyenkor, ráadásul úgy, hogy a cargo-járatok száma csak 8%-kal nőtt.
Arra számítunk, hogy 2022-ben elérjük a következő mérföldkövet, a 200 000 tonnát, és ezzel gyakorlatilag a Cargo City is a kapacitása felső határát fogja súrolni.
Egyértelműen látszik, hogy az e-kereskedelem folyamatosan növekszik, és az ország ipari fejlődése is hajtja a légi áruszállítást. A makrogazdasági környezet azonban csak az egyik hajtóerő, a másik továbbra is a cargo-ökoszisztéma; az a közösség, amely a légiáruszállítás sikerén dolgozik.
Mi szükséges a következő szint megugrásához?
Infrastruktúra, szolgáltatási színvonal és légi összeköttetések.
A tavaly év végi csúcsidőszakban, ahogy sok más európai repülőtér esetében is, lehetett hallani az iparágban a Cargo Cityben is időszakos árutorlódásról. Mennyiben lehet gátja a további növekedésnek a rendelkezésre álló kapacitás? Milyen intézkedéseket tesz a Budapest Airport ezek megelőzésére az idei csúcsok kezelésénél?
Szerencsére a nagyobb európai cargo-központokkal szemben nálunk ez az általános árutorlódás nem volt jellemző, mivel még mindig vannak szabad kapacitások bizonyos teherfuvarozó cégeknél. Csúcsidőszakban előfordul, hogy a maximumhoz közelít a kapacitás mértéke, de a szolgáltatási szint tekintetében nem szembesültünk olyan szituációkkal, hogy a szállítmányozóknak akár 3-5 napot kelljen várniuk az importáru átvételére.
Az év elején azt közölték, hogy bővítik a Cargo Cityt, amelynek előkészületi munkái már zajlanak, 2022-ben pedig a tervek szerint megkezdődnek az építkezések. Ez a korábban tervezett második fázis megépítését jelenti, a jelenlegi Cargo City folytatásaként dél-keleti irányban? Új árukezelő raktárak és repülőgép-állóhelyek is épülhetnek? Mikor kezdődhet a kivitelezés, mennyivel növelné meg a bővítés a jelenlegi kapacitást és mikortól?
Valóban, a Cargo City és forgalmi előtere bővítésének is megkezdődtek az előkészületi munkálatai, idén év végén várhatóan az építkezés is megindul.
A tervezett fejlesztéseknek köszönhetően a BUD Cargo City éves teherszállítási kapacitása várhatóan meg fogja haladni a 300 000 tonnát évente.
Ráadásul a növekedést fenntartható módon szeretnénk elérni, a lehető legkevesebb járatszám növekedéssel, a meglévő kapacitásokat még jobban kihasználva.
A Budapest Airport tervezett beruházásainak nagy része a járvány alatt is folytatódott, de volt egy beruházás, ami teljesen leállt. Ez a 2019 decemberében beharangozott festőhangár építése volt, amely az építési terület kitisztítása és lekerítése után teljesen leállt. Várható-e a beruházás folytatása, vagy végleg visszalépett a francia Satys Group?
Ez a beruházás áldozatul esett a járványnak, és teljesen leállt. Egyelőre nem várható az építésének folytatása.
A repülőtér januárban meghirdetett hárompilléres növekedési stratégiájának egyik fő eleme a fenntarthatóság, a karbonsemleges működés 2035-re történő elérése. Úgy tűnik, hogy ennek ellenére a környezetvédők, valamint a repülőgépek zaja miatt egyes civil szervezetek azon munkálkodnak, hogy akadályozzák a légikikötő fejlesztését vagy annak finanszírozását. Milyen lépéseket tervez a Budapest Airport ezen kockázatok csökkentésére?
Célként határoztuk meg, hogy legkésőbb 2035-re szeretnénk nettó zéró kibocsátók lenni. Ezen gőzerővel dolgozunk, mert vége azoknak az időknek, amikor elég volt csak beszélni a fenntarthatóságról. Cselekedni kell, mert csak a tettek hoznak változást. A legfontosabb projektjeink között szerepel, hogy egy 8 megawattos napelemfarmot tervezünk, a Budapest Airport területén felhasznált villamosenergia 66 százaléka máris zöld energia, 2023. január 1-jén teljesen át akarunk állni erre, megvalósíthatósági tanulmányok vannak folyamatban a geotermikus energia felhasználásának vizsgálatára a teljes terület fűtésére, és számos más projekten is dolgozunk annak érdekében, hogy a környezetre gyakorolt hatásunkat csökkentsük.
Minden eddigi fejlesztésünk fenntarthatósági szempontok figyelembevételével valósult meg, 10 év alatt a felére csökkentettük a szén-dioxid-kibocsátásunkat.
Azt sem szabad elfelejteni, amikor a fejlesztésekről beszélünk, hogy a repülőtér, a partnervállalataival együtt 50 000 embernek ad munkát. A többségük helybéli, a környező városokban és budapesti kerületekben él. Vagyis az egyik legnagyobb munkaadó vagyunk a régióban, annak minden gazdasági előnyével együtt, amiből az ország és a közvetlen szomszédságunk is profitál. Úgy gondolom, hogy akik a repülőtér fejlődését bírálják, az ország gazdasági fejlődését és versenyképességét is csorbítják. A képet egyben kell látni, és ahol csak lehetséges, a repülőtér környezeti hatásainak csökkentése érdekében határozott és konkrét intézkedéseket kell hozni.
