Kiemelkedően sikeres évet zárt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, az utasok száma meghaladta a 14,7 milliót, és elérte a járvány előtti 91 százalékát, a légiáru mennyisége meghaladta a 200 000 tonnát, amely mintegy 50 százalékos növekedés 2019-hez képest. Idén közel 17 millió, jövőre már 18,5 millió utassal számol az üzemeltető, de a növekedés minőségi kiszolgálásához elengedhetetlen az infrastruktúra bővítése, amelyhez továbbra is várja az engedélyeket a reptérüzemeltető – Kam Jandu, a Budapest Airport vezérigazgatója adott interjút az AIRportal.hu-nak.
Az interjúban ezek a témák olvashatók:
- Hogyan alakult a tavalyi utasforgalom, mik az idei és a hosszú távú növekedési célok?
- Mik lehetnek az új, közvetlenül elérhető, hosszú távú úti célok, mely szegmensekben, régiókból várható a legnagyobb bővülés?
- Tényleg túl nagy-e a fapadosok aránya Budapesten, hogyan lehetne több nagy költésű turistát vonzani, és a kínálat összetételén hogyan lehet és hogyan nem szabad változtatni?
- Mekkora utasszámig képes kiszolgálni a forgalmat a jelenlegi infrastruktúra megszokott minőségben, milyen következményekkel járhat, ha az engedélyezés elhúzódása miatt nem kezdődhetnek el időben a tervezett bővítések?
- Hol tart az 1. Terminál újranyitása, retró lesz-e vagy ultramodern, milyen szerepet tölt be a 3. Terminál elkészüléséig, és majd utána?
- Hol tart a 3. Terminál előkészítése, amely az ország legnagyobb és legkomplexebb beruházása lesz, az állami visszavásárlással kapcsolatos hosszas tárgyalások milyen hatással vannak rá?
- Ebben az évben milyen egyéb fejlesztéseket és beruházásokat hajt végre a Budapest Airport?
- Elérte-e az álomhatárt a légiáru-forgalom, mik a tervek a következő időszakra?
- Milyen fenntarthatósággal kapcsolatos előrelépések várhatók idén?
- Milyen perspektívát kínál a repülőtér a meglévő és leendő dolgozóinak?
Mekkora utasforgalomra számít 2024-ben a Budapest Airport, meghaladja-e az idei forgalom a 2019-es rekordot, és mekkora növekedés lehet a 2023-as évhez képest a prognózisuk szerint?
Nagyon kemény 4 év van mögöttünk; a repülőtér története legnagyobb kihívásaival szembesült. Gyakorlatilag egyszerre „zúdult” a nyakunkba a COVID, a háború, a nagyon nehéz gazdasági helyzet, az infláció, a légitársasági adó és a visszavásárlással kapcsolatok tárgyalások.
Ezalatt az 50 hónap alatt rendesen megmérettettünk, hogy mennyire tudjuk kezelni a válságokat és a rendkívüli helyzeteket. Ha ez a vállalat nem lenne olyan rugalmas, mint amilyen, akár már az első váratlan szituációnál megrogyhattunk volna.
A menedzsment elképesztő összetartása, felkészültsége, tudása, illetve a tulajdonosaink és a repülőtéri közösség elkötelezettsége segítette át a vállalatot az elmúlt 4 évben.
A járvány kezelése és a koronavírusból való „kigyógyulásunk” sem lett volna ilyen ütemű, ha nem tudtunk volna gyorsan és rugalmasan reagálni a különböző helyzetekre. Nem kell messzire menni, jó néhány nyugat-európai repülőteret is megbénított a COVID – gazdaságilag is -, mivel a korlátozó, sőt, bürokratikus struktúráik miatt nem tudták a helyzetet megfelelően kezelni.
Az, hogy mi már 2022-ben nyereséget tudtunk elérni, a nagyszerű csapatunk tapasztalatának és a felelős tulajdonosaink támogatásának köszönhető. Két, nagyon súlyosan veszteséges év után a harmadik évben fordítani tudtunk. Ez hatalmas eredmény, csak nagyítóval lehet találni még egy ilyen repülőteret, amely a koronavírust pénzügyi szempontból gyakorlatilag 2 év alatt legyűrte. Ráadásul úgy, hogy az utasforgalmunk még nem érte el a járvány előtti szintet.
2023-at jobb számokkal tudtuk zárni, mint vártuk; 14,7 millió utasunk volt, vagyis a COVID előtti szint 91%-át visszaépítettük.
Tavasz óta havi egymillió fő felett volt az utasaink száma, idén arra számítok, hogy ezt minden hónapban el fogjuk tudni érni.
Az idei évben várjuk egyébként a végleges áttörést, mert az utasszám várhatóan meg fogja haladni a járvány előtti szintet.
Mely szegmensek, illetve mely régiók húzhatják magukkal leginkább ezt a növekedést?
A légitársaságok idén is nagy székkapacitásokat terveznek számos európai országba, például az Egyesült Királyságba, Olaszországba vagy Spanyolországba. Emellett jelentős beutazó forgalmat várunk az ázsiai régiókból, egyrészt a már meglévő útvonalakon, másrészt a várhatóan idén bejelentésre kerülő új célállomásoknak is köszönhetően.
Jelenleg 4 kínai városba repül közvetlen járat Budapestről (Peking, Sanghaj, Ningbo és Csungking); ezt a számot mindenképpen szeretnénk legalább egy dél-kínai várossal növelni.
A Gyöngy-folyó deltája (Hongkong, Makaó, Sencsen, Kanton térsége – a szerk.) a világ legnagyobb IT-s és megújuló energia K+F központja, a közelmúltban Magyarországra érkező kínai befektetések is ebből a régióból jöttek, így a gazdasági érdekek mindenképpen indokolnák a közvetlen járatot.
Általánosságban is azt látjuk, hogy az ázsiai közvetlen járatoknak köszönhetően fokozatosan nő az üzleti utasok száma; ezt a tendenciát várjuk idén is.
Emellett tárgyalunk közvetlen indiai járatokról is, amelyekre szintén komoly piaci igény mutatkozik.
A többi ázsiai járat – például Szöul, Dubaj és Doha – folyamatosan, nagy népszerűség mellett üzemel; ezek a COVID alatt is csak 2-3 hónapra álltak le.
Az utasaink összetételéről egyébként tudni kell, hogy a látogatók többsége szabadidős utas, illetve családlátogatási céllal utazik. A növekedés húzóerejét továbbra is ezek az utasok fogják jelenteni.
Tavaly egyébként 2022-höz képest összességében 30%-kal nőtt a nem-schengeni és 15%-kal a schengeni utasok száma, ami 38-62 százalékos arányt jelentett a két szegmens között.
A Budapestről kínált úti célok és a repülőtéren jelen lévő légitársaságok száma tekintetében az idei nyári menetrendben milyen bővülés várható a tavalyi azonos időszakhoz képest, illetve a járvány előtti rekordévhez viszonyítva?
2023-ban 131 úti cél volt elérhető és 39 légitársaság kínált közvetlen járatokat Budapestről. Nagyon sok új desztináció jelent meg a menetrendünkben az elmúlt 3 évben; igaz, a járvány előttiek közül van néhány, különösen az észak-amerikai járatok, amelyek még nem épültek vissza. Ennek ellenére több új légitársaság is megjelent nálunk, és sok új, korábban nem elérhető útvonalat is kínálunk az utasoknak.
Az orosz-ukrán háború miatt 10 korábbi úti cél még szintén nem érhető el, ezek visszaépülése a helyzet további alakulásától függ. Egyértelmű, hogy az Izraelbe induló és az onnan érkező utasok száma is jelentősen csökkent, ez csak akkor fog megemelkedni, amikor ez már biztonságos.
Az idei nyári menetrendben is tervezünk új útvonalakat, mivel több európai átszálló repülőtér felé még el kell érni a kimagasló, 2019-es székkapacitást, ami az észak-amerikai átszálló forgalom fellendülését is elősegítené.
A járatfejlesztési csapatunk már közvetlenül a járvány után azt a stratégiát követte, hogy minél több útvonalat hozzunk vissza, még ha ritkábban is üzemelnek, mint azelőtt, majd pedig ahogy ezek a járatok népszerűbbeké válnak, a sűrűséget a légitársaságokkal együttműködve az igényekhez igazítjuk.
A járatfejlesztési csapat a korábbi közlések szerint javában dolgozik a járvány előtti transzatlanti járatok, a torontói, New York-i, chicagói és philadelphiai közvetlen összeköttetés újranyitásán. A továbbra is fennálló geopolitikai, gazdasági, ellátási láncbeli (repülőgépek, személyzet) tényezők ellenére várható-e az idei évre bejelentés ezen a téren?
A csapatnak a légitársaságok globális ellátási láncaiban fennálló tartós problémák miatt folyamatos ellenszélben kell dolgoznia. Az új repülőgépek átadásának csúszása továbbra is jelentős, és ez az új útvonalak megnyitását is lassítja. Emellett ez a járatok visszaépülésére is hatással van, hiszen az ide üzemelő légitársaságok a nagy európai átszállóközpontjaikban kezdték először visszaépíteni a járatokat, vagyis azok a repülőterek, így mi is, akik közvetlen járatot szeretnénk, a légitársaságok prioritási listáján hátrébb sorolódnak.
Jelenleg azt látjuk, hogy az európai átszálló repülőtereken a járvány előtti szinthez képest szinte teljesen, 80-85%-ban visszaépült a légi összeköttetés Észak-Amerikával, úgyhogy remélem, mi is mihamarabb be tudjuk jelenteni az észak-amerikai járatok újraindulását.
Keleti irányból gyorsabb volt a járatok visszatérése, újak megnyitása. Várhatók-e további új vagy újranyíló összeköttetések ebből a régióból idén?
Épp a napokban jelentettük be, hogy a Budapest-Peking járat sűrűsége tavasztól heti háromra nő. Emellett már említettem a dél-kínai városokból várható közvetlen járat tervezett megindulását. Hszian és Csengdu még nem épült vissza, de a dél-kínai járat például ezeknél jelenleg fontosabb lenne, hiszen ez követné le a jelenlegi magyarországi beruházásokat.
Ezen kívül a világ legnépesebb országával, Indiával még nincsen közvetlen járatunk, aminek létrejöttét – mint említettem – gazdasági és turisztikai trendek is indokolnák.
Az öböl-menti fő átszálló repülőterekre többségében visszaépült a korábbi közvetlen székkapacitás. Egyre több magyar utazó választja az Arab-félszigetet úti célként, ami több charter járat menetrend szerinti üzemelésre való váltását eredményezte. Aki követi a híreket, tudja, hogy Szaúd-Arábia ambiciózus turisztikai tervekkel rendelkezik a következő évekre, évtizedre, így arra számítunk, hogy a jelenlegi három közvetlen járat tovább bővülhet.
Az elmúlt időszakban elhangzottak olyan kijelentések, hogy túl nagy a diszkont légitársaságok / járatok aránya a repülőtér kínálatában, és növelni kellene a hagyományos légitársaságok arányát, amelyek a hétvégi bulituristák helyett pénzesebb utasokat hoznak. Osztja ezt a véleményt? A repülőtér üzemeltetője rendelkezik eszközökkel, hogy változtasson ezen?
Több perspektívából is meg kell vizsgálni ezt a kérdést. Egyértelmű, hogy a „pénzesebb” utasok általánosságban más típusú szolgáltatásokat vesznek igénybe, és többet is költenek, ami húzza a hazai turizmust. Ez azonban nem csak azon múlik, hogy honnan jönnek ide járatok, vagy, hogy a repülőtér fejlődik-e, hanem elsősorban azon, hogy az adott ország vagy város mit kínál.
Ha ez cél, akkor ehhez sok fejlesztést kell megvalósítani Budapesten, elsőként például a repülőtér megközelítésén kellene javítani, hiszen a gyorsforgalmi út állapota legalább annyira hozzátartozik az országimázshoz, mint a belvárosi hotelek, éttermek, fürdők, boltok és egyéb szolgáltatások színvonala, arról nem is beszélve, hogy a belvárosból nincs kötött pályás kapcsolat a repülőtérre.
2024 nyarán Budapestről szinte az összes jelentős európai főváros elérhető lesz napi szintű, közvetlen járattal, amit nem diszkont légitársaságok üzemeltetnek, így a remélt magas költésű utasok elmaradása mögött más okokat kell keresni.
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a diszkont légitársaságok erőteljes piaci jelenléte globális jelenség, ami helyi szintű, piactorzító beavatkozás nélkül nem változtatható meg.
A Budapest Airport mint üzemeltető a piaci dinamikának megfelelő kereskedelmi stratégiát folytat, vagyis a járathálózatát az igényekből kiindulva építi fel. A 2023-ban mért 91%-os utasforgalmi visszaépülés a diszkont légitársaságok magas budapesti utasforgalmi aránya nélkül nem lett volna elérhető.
Az is fontos szempont ebben a kérdésben, hogy a közvetlen, rövid távú járatok megléte lényeges a város és az ország gazdasága számára, hiszen az utazóközönség az átszállást pár órás útvonalak esetében nem preferálja. A hagyományos légitársaságok – üzemelésükből adódóan – inkább átszállást tartalmazó utakat kínálnak, ami nehezítené Budapest légi úton történő elérését.
Azt sem szabad elfelejtenünk, hogy akár egy európai diszkont légitársasággal, akár egy rövid távú járatokat üzemeltető hagyományos légitársasággal érkezik ide egy utas, a tényleges költése a repülőtéren és a városban nem különbözik túlságosan, mivel számos esetben csak diszkont légitársasággal lehet ide repülni. Ismerek olyan városokat, ahol gyengébb lábakon álló hagyományos légitársaságok a jellemzőek. Prága és Bukarest például kiszolgáltatott helyzetben van ilyen tekintetben, mivel nem rendelkeznek nagyobb fapados részesedéssel.
A meglévő infrastruktúra az elmúlt időszak fejlesztéseivel, a mostani utasszám-növekedési prognózisok szerint meddig képes a forgalom kiszolgálására a mostanra elért minőségben, a csúcsidőszakokat is beleértve?
Ha az utasforgalom a várakozásaink szerint fejlődik tovább, akkor legkésőbb jövőre elérhetjük a 2. Terminál kapacitásának a határát.
Idén még nem fogjuk meghaladni a 17 millió főt, de várhatóan nagyon közel leszünk hozzá, jövőre pedig 18,5 millió utassal számolunk.
Az épület gond nélkül elbírná ezt az utasmennyiséget, ha egyenletesen elosztva lennének jelen. Mivel azonban napi csúcsidőszakok vannak – reggel, délután és este -, az utasok 90%-a ezekben az idősávokban egyszerre van jelen az épületben.
A folyamatokat kiterjesztettük és optimalizáltuk, illetve elvégeztük a terminálon azokat az átalakításokat, amelyek az áteresztőképességet növelik.
Így ha 18 milliónál több utast szeretnénk fogadni, mondjuk 2025-ben, akkor ahhoz mindenképp bővítenünk kell, vagy kapacitáskorlátozást kell bevezetnünk, ami nem lenne jó Magyarországnak.
Ahogy korábban is mondtuk, a 3. Terminál megépítése minimum 6 évet vesz igénybe, ezt az időszakot az 1. Terminál újranyitásával lehetne áthidalni.
Az eredeti tervek szerint az 1. Terminált idén nyitottuk volna meg, de az engedélyezési folyamat sajnos nagyon lelassult.
Az 1. Terminál modernizálása és a tervezett új móló hozzáépítése körülbelül két év alatt elvégezhető lenne, vagyis ha a folyamat felgyorsul, akkor 2027 tavaszán újranyithat az épület. Ez 4,5-5 millió utast kényelmesen ki tudna szolgálni, vagyis amíg a 3. Terminál első fázisa elkészül, az 1. Terminállal tudnánk biztosítani a kapacitást, a stratégiai céljainknak megfelelően nagyon magas minőségben.
Az biztos, hogy minőségbeli romlás nem következhet be. Négycsillagos repülőtér vagyunk, tavaly Európa legjobbjának választottak minket az utasok, így ebből nem adhatunk lejjebb. Elköteleztük magunkat a fejlődés és a bővülés mellett e magas sztenderdek mellett, már ha ezt a vezető szintet az iparágban tartani akarjuk.
Ha ehhez az engedélyek nem érkeznek meg időben, akkor 17-18 millió utasnál húznunk kell egy vonalat, és azt kell mondanunk, hogy ennél többet nem tudunk kiszolgálni, mert az nagyon súlyos minőségbeli romlást eredményezne, és jelentős hatással lenne az utazási élményre.
Persze ez a döntés nem csak nekünk, hanem az ország kereskedelmének és turizmusának is nagyon fájna, mert a főváros számára évekre leállna a fejlődés és a növekedés.
Hol tart az 1-es terminál kibővítéséhez és megnyitásához szükséges engedélyek megszerzése, mikorra várható az épület átadása az utasforgalomnak?
A végleges, kiváló magyar építészek és mérnökök részvételével készült tervek több mint két éve készen vannak, továbbra is az engedélyekre várunk.
Egy korábbi interjúban elhangzott, hogy az 1. Terminál újranyitása nem tekinthető átmeneti megoldásnak, a tervezett bővítéssel a 3. Terminál elkészülte után is megmarad létjogosultsága. Terveik szerint mely járatokat / légitársaságokat, milyen forgalmat szolgálhat ki az 1. Terminál az új 3. Terminál megnyitásáig, illetve azt követően?
A 3. Terminál megnyitásáig a diszkont légitársaságok használnák elsősorban, utána pedig egy nagyon rugalmas utasforgalmi kapacitástartalék lenne, például speciális járatok, charterek, delegációk, sportcsapatok és egyéb, nem kereskedelmi járatok kiszolgálását lehetne itt elvégezni.
Komoly modernizáláson esne át az épület. Az eredeti Bauhaus-stílust és annak egyedi miliőjét megőriznénk, azonban a hozzáépülő új móló és a beépítésre kerülő technológia a legmodernebb lenne. Sok újdonságot gyakorlatilag itt „tesztelnénk” a 3. Terminál megnyitása előtt. Ezek a fejlesztések nagyon magas minőségű utaskiszolgálást tennének lehetővé, ami méltó lenne a korábban elnyert díjainkhoz, és a jövőbeni elképzeléseinkhez is illeszkedne.
Közismert, hogy a Budapest Airport tulajdonlása körül hosszú ideje zajlanak a tárgyalások, ez milyen hatással van a hosszú távú és nagy volumenű fejlesztésekre? Hol tartanak a 3. Terminál előkészítő munkálatai, mikorra várható a nemzetközi tervpályázat kiírása, tartható-e az első ütem tavaly még 2030-ra megcélzott átadása?
A 3. Terminál koncepcionális tervei készen vannak, az előkészítő munkálatok – többek között különböző tanulmányok elkészítése, a fázisolás megtervezése – már zajlanak.
Az ország legnagyobb és legkomplexebb beruházásról beszélünk, ráadásul egy működő repülőtér esetében kell megoldanunk a teljes építkezést, úgy, hogy az utasforgalmat ez ne zavarja.
A tervpályázatra teljes mértékben felkészültünk, már a zsűri tagjait is kiválasztottuk.
Nyilvánvaló, hogy a kormánnyal folytatott tárgyalások hatással vannak ezekre a nagyberuházásokra, így meg kell várnunk azok kimenetelét.
Az idő abból a szempontból sürget, hogy Budapest 30 millió utast is bőven fel tudna venni, hiszen van ennyi potenciál a fővárosban és az országban.
Ez azonban majdnem dupla kapacitást követelne a repülőtértől, amit a 3. Terminál tudna is biztosítani, hiszen a terminál mérete két és félszerese lenne a mostaninak.
Vagyis ha nem akarjuk mesterségesen megállítani az utasforgalom növekedését, akkor a fejlesztésekbe minél előbb bele kell vágni.
Ez lenne az egyetlen logikus lépés. Annál is inkább, mert ezeknek a fejlesztéseknek a gazdasági hatásairól sem szabad megfeledkezni. Ha a tervezett beruházások megvalósulnak, az nem csak azt jelenti, hogy 2030-ra 30 millió utast leszünk képesek kiszolgálni, hanem amint azt egy 2023-ban végzett KPMG felmérés is mutatja, azt is, hogy a foglalkoztatottság 150 ezer fővel nőhet, és a vállalat teljes hozzáadott értéke 2040-re 5781 milliárd forintra emelkedhet.
A nagy és hosszú távú projektek mellett milyen kisebb bővítési, fejlesztési munkákat tervez a Budapest Airport idén, a második szálloda már zajló építése mellett? Várható-e előrelépés a parkolóház ügyében? Az e helyett vagy ez alá tervezett közlekedési csomópont még szerepel a tervekben?
A parkolóház megépítése szerves része a 2. Terminál előtti közlekedési csomópont kialakításának, mindkettő továbbra is szerepel a tervekben. Egész egyszerűen, ha az utasok száma nő, több parkolóhelyre van szükségünk a terminál közelében, hogy a keresletet és a kívánt szolgáltatási szintet kielégítsük.
Idén várhatóan belekezdünk egy napelemfarm megépítésébe, ezen kívül további közel 50 e-töltőt fogunk telepíteni a légi és a földi oldalon, kicseréljük a 2A Terminál érkezési szintjének padlóburkolatát és a mozgólépcsőket, és tovább bővítjük a 2A érkezési csarnok poggyászszalagjait is.
Szeretnénk továbbfejleszteni az önkiszolgáló poggyászfeladó rendszerünket is. Folyamatosan tárgyalunk a légitársaságokkal, hogy egyre többen csatlakozzanak ehhez a megoldáshoz, hiszen gyors és egyszerű csomagfeladást tesz lehetővé.
Mindemellett a légiforgalmi területeken is várhatók építkezések, folytatódik a repülőtéri gurulóút-hálózat modernizálása, és idén a II. futópálya műszeres leszállítórendszerét is fejleszteni fogjuk.
Előreláthatólag novemberben fontos mérföldkőhöz érkezünk, hiszen uniós szinten kötelezővé válik az EES (entry exit system) bevezetése, vagyis a harmadik országbeliek regisztrációja az unióba való belépéskor. Ehhez addigra rendelkezésre kell állniuk bizonyos határellenőrzést érintő rendszereknek, amire a Repülőtéri Rendőri Igazgatóság már megkezdte a felkészülést.
Összességében tehát négy év alatt 100 milliárd forintot fordítottunk repülőtéri beruházásokra; ebben kapacitásnövelő, infrastruktúrabővítő, fenntarthatósági és IT-fejlesztések egyaránt voltak. Mint mondtam, ezekkel idén sem állunk le. Számtalan utasélményt növelő munkát tervezünk 2024-ben is, köztük a második hotel folyamatban lévő kivitelezését partnerünkkel, a Winggel.
A légiáru-forgalomban látható nemzetközi és regionális trendek ellenére jelentősen bővült a Budapest Airport árumennyisége tavaly. Mik a kilátások és várakozások az idei évre? Mely szegmensekben várható a legnagyobb növekedés, várható-e új dedikált cargo-útvonalak, légitársaságok megjelenése 2024-ben?
2023 kimagaslóan sikeres év volt a cargo terén is. Elértük azt az álomhatárt, ami még 4 évvel ezelőtt is szinte lehetetlennek tűnt.
201 306 tonna légiárut kezeltünk, ami 3,8%-os növekedést jelent 2022-höz és 48,5%-ot 2019-hez képest.
Ez a fejlődés egészen ritkának mondható a repülőterek között nemzetközi szinten. A 2019-eshez képest tapasztalható közel 50%-os ugrás pedig abszolút kiemelkedő, hiszen tavaly a globális légiáru-volumenek átlagosan a 2019-es szinten voltak.
Hosszú távon azt látjuk, hogy folyamatosan bővül az integrátorforgalom (DHL Express, UPS, FedEx), emellett a meglévő áruszállító és a széles törzsű, belly cargo kapacitással rendelkező járatokat üzemeltető partnerek (Cargolux, Turkish Cargo, Qatar Airways Cargo, Korean Air, Emirates, LOT, Wizz Air) jelenléte is stabil, a forgalmuk pedig fejlődik. Új szereplők jelentek meg a menetrendszerű közelekedésben (Sichuan Airlines, Ethiopian Airlines), valamint a közvetlen kínai utasjáratok is visszatértek, amelyek szintén szállítanak árut az alsó fedélzetükön.
Nagyon fontos kiemelni azt is, hogy a cargo terén ezt a hihetetlen fejlődést úgy sikerült elérnünk, hogy az elmúlt 10 évben az áruszállító járatok száma nem nőtt. Nagyobb kapacitású gépek járnak jobb kihasználtsággal, és a belly cargo volumenét is tudtuk növelni.
Tavaly ezzel a rekord eredménnyel tovább tudtuk erősíteni a régiós elosztóközpont szerepünket, elsősorban a kínai forgalom bővülésének köszönhetően, az e-kereskedelmi áruk volumene robbanásszerűen nőtt 2023-ban.
A konnektivitásunk további bővülését a piaci kereslet határozza meg. Amit a jövőre vonatkozóan látunk, hogy amerikai, dél-koreai, japán és indiai cargo-járatok indítására is határozott igény mutatkozik. A cargo-csapatunk elképesztő munkát tett e mögé az eredmény mögé, az infrastruktúránk pedig a tavalyi bővítésnek köszönhetően 300 000 tonnáig tudja kezelni az árumennyiséget. Tehát még van bőven tér a fejlődésre, igyekszünk az épületeinket telerakni áruval és maximális kapacitáson üzemelni. Ráadásul ez a robusztus növekedés az ország gazdaságát is pörgeti: 2040-re a repülőtér légiáru-központja várhatóan 40 milliárd forinttal járul majd hozzá az ország GDP-jéhez.
Tavaly duplájára nőtt a cargo-előtér, illetve a légiáru-kezelő raktárak bővítése is elkészült. Korábbi nyilatkozatok szerint már folyik a Cargo City újabb ütemének tervezése. Mekkora bővítés tervei vannak napirenden, milyen időzítéssel?
Ahogyan előzetesen terveztük, a negyedik negyedévben átadtuk a BUD Cargo City bővítését, mintegy 30 millió eurós beruházásból két új F kategóriás állóhelyet építettünk, amellyel megdupláztuk a cargo-előtér befogadóképességét. A kiszolgáló épületünk 10 000 négyzetméterrel nőtt, ami körülbelül 40%-os kapacitásnövekedést jelent.
Idén elkezdünk dolgozni a második fázis koncepcionális tervezésén és előkészítő munkálatain, ami további épületeket jelent majd a már megvalósult infrastruktúra szomszédságában.
Mind 2024-ben, mind hosszú távon fenntartható növekedésre számítunk, melyben a cargo-közösségünk támogatása, kiváló munkája kulcsfontosságú lesz a jövőben is.
A Budapest Airport korábban 2035-öt tűzte ki a nettó zéró szén-dioxid kibocsátás elérésére, illetve évekkel ezelőtt megszerezte és tartja a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) globális repülőtéri szén-dioxid akkreditációs programjának karbonsemleges (3+ szintű) minősítését. Ezen a területen milyen további előrelépés lehet 2024-ben? Mikorra várható a következő, illetve a szervezet által tavaly bevezetett 5. szintű minősítés megszerzése?
Valóban nagyon figyelünk a kibocsátáscsökkentésünkre, de ezzel párhuzamosan többek között a megújuló energia használatára, a víz- és talajminőség védelmére, a környezettudatos fejlesztésre és hulladékgazdálkodásra is. 2011 és 2022 között, vagyis 11 év alatt a BUD egy utasra jutó szén-dioxid kibocsátása 76%-kal csökkent. 2023 január 1-től a vállalat a villamos energiát kizárólag megújuló energiaforrásokból szerzi be, és a repülőtéri partnerek számára is megújuló forrásokból biztosítja az energiát.
Továbbra is maximálisan elkötelezettek vagyunk amellett, hogy a vállalt céldátumnál 15 évvel korábban, azaz legkésőbb 2035-re elérjük a nettó zéró kibocsátást.
Ezt a célkitűzésünket tavaly ismételten megerősítettük az ACI felé. Illetve tavaly év végén a Repülőtéri Karbon Akkreditáció 4+ átmenet szintre való jelentkezésünkhöz minden szükséges dokumentációt beadtunk; jelenleg a jóváhagyást várjuk. A legmagasabb, 5. szintű minősítés elérése a mi esetünkben 2035-re várható, hiszen ahhoz szükséges a nettó zéró kibocsátás elérése.
Folyamatosan keressük és beépítjük a működésünkbe a repülőtér környezeti hatásainak csökkentését elősegítő innovatív megoldásokat; ebbe a Greenairport programunkon keresztül a többi repülőtéri vállaltot is bevonjuk. Az idei évben szeretnénk egy ugrást tenni a hulladékkezelésünk tovább fejlesztésében, a környezettudatos épületfejlesztési stratégiánk megalkotásában, folytatjuk a kiterjesztett zajvédelmi programunkat és az ESG teljesítményüket is szeretnénk tovább javítani.
Egy geotermikus erőmű megvalósítása is napirenden van, ahogyan a már említett napelemfarm megépítése is a tervek szerint idén elkezdődik. Ez e-töltők számát is bővítjük, ahogy a járműflottánkat fokozatosan elektromos járművekre cseréljük.
A járvány évei alatt a munkavállalók elvándoroltak a légiközlekedésből, amely az iparág számos szegmensében hatalmas gondokat okozott a forgalom visszatérésekor. A Budapest Airport hogyan tudta menedzselni ezt a helyzetet? Milyen eszközökkel dolgozik a cég az iparág széles körű megismertetésén, munkáltatói márkája építésén, valamint a meglévő munkatársak megtartásán? Sikerül megfordítani a fent említett trendet, és a repülőtér újra vonzó munkahellyé válhat? Milyen további lépéseket tervez a Budapest Airport ezen a területen?
Számítva az utasforgalom gyors visszapattanására, a pandémia alatt igyekeztünk minél több embert megtartani, a folyamatokat átszervezni. Részmunkaidőt és home office-t vezettünk be az arra alkalmas pozíciókban, a munkavállalóink egy részét pedig átirányítottuk más feladatok elvégzésére, melyekhez megvolt a képesítésük, vagy rövid időn belül be tudtuk tanítani őket.
Így amikor visszaállt a forgalom, „csak” újra vissza kellett őket emelni a korábbi munkaköreikbe. Transzparensen és őszintén beszéltünk a munkavállalóinkkal, akikkel úgy érzem, végig támogattuk egymást a COVID nehéz éveiben, a HR-kérdéseket pedig gyorsan és rugalmasan kezeltük, amit a jelenlegi tulajdonosi szerkezetünk is segített, hiszen szinte azonnal lehetett cselekedni.
Ennek a következménye az is, hogy azoknak a kollégáknak a jó részét, akitől a COVID alatt el kellett köszönnünk, a járvány után vissza tudtuk venni. A 2023-as évet több mint 1600 munkavállalóval zártuk; ez kétszázzal több, mint a COVID előtt.
Tulajdonképpen kivétel nélkül minden nyitott pozíciónkat sikerült betöltenünk, ez pedig a Budapest Airport erős munkáltatói márkájának, jó hírének is köszönhető.
Az elmúlt 2 évben nagyon sokat fejlődött a vállaltunk megítélése és brandje is. Számtalan olyan kampányunk volt és jelenleg is fut, amelyek a munkáltatói hírnevünket erősítették. Egy tavalyi felmérés szerint a BUD márkája nagyon erős; munkáltatóként is a legjobbak között, az élmezőnyben vagyunk. A kollégáink fizetését 2022 februárja és 2023 márciusa között 30%-kal emeltük, de nagyon figyelünk a vállaltunknál dolgozók jóllétére és egészségére is. A legjobban természetesen a számok mutatják meg, hogy mennyire jó egy munkahely; sok olyan kollégánk van, aki már több mint 30 éve itt dolgozik, sőt, vannak, akik idén a 46. itt töltött évüket kezdték meg.
Kapcsolódó cikk:
