Az európai gyártó valaha épített leghosszabb törzsű kereskedelmi típusa, az A340-600-as 2001-ben ezen a napon emelkedett először a levegőbe.
2001. április 23-án teljesítette első felszállását az Airbus akkori legnagyobb és máig leghosszabb, 75,36 méteres törzsű utasszállító gépe, az A340-600-as, amely kétosztályos székezésben 359, de szűkebb elrendezésben akár 475 utast is képes fedélzetére venni. További előnyt jelentett a hosszú törzsnek köszönhető, nagy alsó fedélzeti raktérkapacitás (belly cargo).
A típus legnagyobb hatótávolsága 14 600 kilométer, négyhajtóműves kialakításának köszönhetően repülhet a lehetséges legrövidebb útvonalakon az óceánok felett is.
Szűzrepülésekor a prototípus 5 óra 22 percet töltött a levegőben.
A típusváltozatot annak idején az Airbus azon légitársaságoknak szánta, amelyek kiöregedőben lévő Boeing 747-eseik helyett, vagy ahhoz hasonló teljesítmény- és kapacitáskategóriában kerestek új gépet. Indító légitársasága a Virgin Atlantic volt 2002 augusztusában, miután a háromgépes tesztflotta teljesítette a tanúsításhoz szükséges mintegy 1600 órás berepülési programot.
A 600-as változat alapjait az 1991-ben bemutatott A340-300-as adta: a törzset 12 méterrel meghosszabbították, a futóművet a nagyobb kapacitáshoz mérten megerősítették és új, nagyobb teljesítményű hajtóműveket is kapott. Az egyenként 249kN teljesítményű Rolls-Royce Trent 500-asok a típust már távolról felismerhetővé tették, és karizmatikusabb megjelenést is kölcsönöztek a gépnek.
A típus különleges megoldásai közé tartozik, hogy a törzs hátsó részében a mosdók a raktér szintjén helyezkednek el, ahova lépcső vezet le, ezzel hasznos helyet nyerve a fedélzeten. Szintén innovatív megoldásnak számított az ezredfordulón, hogy a pilótákat a gurulás közben élő kameraképek segítették.
Kezdetben jól indultak a megrendelések, a szűzrepülés napján az Airbus a szándéknyilatkozatokkal együtt csaknem 130 darab A340-600-as eladásával büszkélkedhetett. Az ügyfelek között szerepelt a Lufthansa, a Swiss és az Aerolíneas Argentinas is, amelyek közül utóbbi kettő végül visszalépett.
Ehhez hozzájárult az is, hogy nem tudta hozni a gyártó által eredetileg ígért paramétereket az üzemanyag-fogyasztás terén, illetve forró éghajlatú és magas fekvésű repülőtereken csak kevesebb hasznos terheléssel vagy korlátozott hatótávolsággal tudott járatokat teljesíteni. Az Airbus a problémákra válaszul később számos változtatást hajtott végre, valamint kifejlesztették a megnövelt tömegű, A340-600HGW változatot.
Időközben a rivális Boeing piacra dobta a 777-es család megnövelt hatótávú és befogadóképességű változatait, amelyek közül különösen a 777-300ER sokkal hatékonyabbnak bizonyult az A340-eseknél az egyre fontosabb gazdaságossági mutatók terén, és végül a korszerű két hajtóműves technológia kerekedett felül. A légitársaságok sorra átpártoltak, és a legtöbben az amerikai ajánlatnál kötöttek ki, vagy más Airbus-típussal elégítették ki igényeiket.
A 600-assal szoros rokonságban álló, viszont annál rövidebb (67,93 méteres) törzsű, ellenben még jelentősebb, 16 670 km hatótávú A340-500-assal egy családot alkotó, újabb generációs A340-es párosból az Airbusnak mindössze 131 darabot sikerült értékesítenie, ebből 97 darab volt a -600-as, 34 pedig az -500-as.
A programot nem volt értelme fenntartani, a gyártást 2011 végén le is állították. Házon belüli utódja az új generációs hajtóművekkel felszerelt és nagy arányban kompozit anyagokból készülő A350-es.
Az A340-600-as mára egyre kevesebb példányszámban, egyre kevesebb üzemeltetőnél teljesít szolgálatot, a Lufthansa éppen a napokban jelentette be, hogy a nyári menetrend végén kivonja a típus még megmaradt négy példányát.
Európában a német USC wet-lease légitársaság üzemeltet még egy példányt, illetve öt gép áruszállítóként repül a brit European Cargo flottájában. Ezen kívül az iráni Mahan Air 5, az Azerbaijan Airlines pedig egy példányt birtokol, utóbbit VIP szállításra használják. A venezuelai Conviasa három példányt birtokol, amiből kettő aktív. A szaúdi Alpha Star pedig egy VIP berendezésű A340-600-ast üzemeltet.
