Bár az elmúlt napokban két nagy légitársaság Airbus A350-esekre szóló megrendelésének módosításával csökkent a kereslet a legnagyobb, -1000-es verzióra, elemzők szerint nincs ok a pánikra. Egyrészt az olcsó üzemanyag, másrészt a lecserélendő régebbi repülőgépek mérete miatt is logikus a kisebb típusváltozatra való csere: a nagy, 350 férőhelyes szélestörzsűek között a konkurens 787-10 és 777X is alig talál új megrendelőt.
A közelmúltban több megrendelést is elvesztett az Airbus legnagyobb kéthajtóműves szélestörzsűje, a még tesztelési programját teljesítő A350-1000-es.
A United a teljes, harmincöt gépes igényét az alapváltozat -900-asra cserélte és tízzel többet is kér ezekből, a Cathay pedig a huszonhatból hatot váltott a kisebb verzióra, egyúttal öt példány átvételét elhalasztotta.
A flightglobal.com két elemzést publikált ez ügyben, amely annak járt utána, hogy ez aggodalomra ad-e okot, vagy csak egy új típus bevezetése előtti szokásos visszaesés az értékesítésben, illetve a légitársaságok igényváltozásának következménye. A válasz röviden: inkább az utóbbiak.
Amint a portál emlékeztet rá, az Airbus kemény fába vágta a fejszéjét, amikor az A350-1000-essel a Boeing 777-300ER-nek kihívót állított. Utóbbinak megvan az az előnye, hogy bejáratott modell, és a következő években, az új generációs 777X-ekre átállás miatt kedvező áron elérhetők az utolsó példányok. Ráadásul a tartósnak mutatkozó kedvező üzemanyagárak miatt is kevésbé fontos most már a hajtóművek fogyasztása, mint a megrendelések idején.
A United eredetileg, 2009-ben huszonöt A350-900-ast rendelt, ezt 2013-ban módosította harmincöt -1000-esre, amelytől most mégis visszatáncolt az alapverzióhoz, miközben az átvételeket is halasztotta.
Az elemzés szerint a United egyrészt a kiadásait is visszafoghatja a döntéssel, másrészt inkább a régi Boeing 777-200ER-jeit váltja le a kisebb A350-900-asokkal.
Ugyanis az A350-1000-eseket a Boeing 747-esek helyére szánták, ám tavaly óta már 777-300ER-eket üzemeltetnek, ezek veszik át az öreg Jumbók szerepét.
Richard Evans elemző szerint a légitársaságnak nincs szüksége 350 férőhelyes repülőgépekre a 2019-2022 közötti időszakban, amikor a nagy A350-esei érkeztek volna, azonban 300 üléses típus kell a kis 777-esek helyére. Az A350-900-as így ideális választás erre a feladatra, minden 777-essel repült útvonalat le tudnak fedni vele.
Richard Aboulafia, a Teal Group elemzőcég elnökhelyettese pedig arról szólt, hogy a United és a Cathay lépése érthető, és szintén a kapacitásgazdálkodással magyarázza. Mint hangsúlyozza, az utóbbi években rendkívül nagy mennyiségben érkezett a piacra 250-300 üléses repülőgép, lehetséges, hogy a légitársaságoknak kell egy kis lélegzetvételnyi idő, amíg ráállnak a 350 férőhelyes típusváltozatokra.
Néhány légitársaság valószínűleg a tervezettnél hosszabb ideig megtartja a 777-300ER-jeit, és a megrendelések alakulásából az olvasható ki, hogy még az új generációs 777X-re sem buknak a vevők, mivel nincs elmozdulás a legnagyobb kéthajtóművesek felé – mondja Richard Aboulafia.
Evans is úgy véli, hogy a légitársaságok kivárnak és figyelnek az A350-1000-es szolgálatba állása előtti időszakban – a típusváltozat a tervek szerint a Qatar Airways flottájában az idén év végén kezdi meg az üzemelést. Szerinte ha egy-két éven belül nincs új megrendelés rá, akkor kezdhet aggódni az Airbus, de az egész piacon az tapasztalható, hogy a szélestörzsűek iránt alacsony a kereslet.
Aboulafia azt mondja, amennyiben ez nem amiatt van, hogy a cégeknek van elég gépük a feladatra, akkor az Airbusnak bizony el kell gondolkodnia a papíron már létező, még hosszabb törzsű, 400 üléses, A350-2000-nek is nevezett típusváltozaton.
Az A350-1000-re szóló megrendelések száma a módosításokkal 171-re csökkent, amely a portál elemzése szerint a 858 darabos össz-megrendelésszám ötöde, a korábbi negyedrész helyett, és az utóbbi időben nem érkezett új példányra igény. Azonban az értékesítés „befagyása” hasonlít más típusok, típusváltozatok üzembe állítása előtti helyzethez.
Az A350-1000 körüli módosításokon kívül ugyanis érdekes, hogy az elmúlt két évben a Boeing 787-10-es és a fejlesztés alatt álló 777X sem kapott nagyarányú új megrendelést.
A legnagyobb Dreamliner például az A350-1000-esénél kevesebb, 149 darabos megrendelésállománnyal rendelkezik.
Ez szintén azt a vélekedést erősíti a portál szerint, hogy a nagy befogadóképességű kéthajtóművesek iránt lecsökkent az érdeklődés, ennek oka lehet az is, hogy az Airbus nyilatkozatai szerint nem sietnek a meghosszabbított, A350-2000 programjának elindításával.
Arról is ír a portál, hogy bár az -1000-esekre szóló igény húsz százalékkal csökkent az utóbbi években (az Emirates húszgépes lemondását is ide számítva), összességében tízzel nőtt az A350-esekre adott megrendelések száma, így nincs ok aggodalomra. Sőt, a LATAM felfelé módosított három alkalommal is: -900-asok helyett -1000-esek kér.
