Végrehajtotta első felszállását az Airbus új generációs keskenytörzsű típusának megnövelt hatótávú változata. Az eddig több mint félezer példányban eladott A321XLR forgalomba állításának dátuma egyelőre bizonytalan az új törzstank tűzvédelmével és annak tanúsításával kapcsolatos hatósági aggályok miatt.
Az MSN 11000-es gyártási sorozatszámú, CFM LEAP-hajtóművekkel felszerelt példány június 15-én délelőtt az európai gyártó hamburgi üzeméből emelkedett a levegőbe.
A megnövelt hatótávú XLR-változat berepülési programját három tesztpéldánnyal hajtja végre az európai gyártó.
A típusvariáns a gyártó eredeti tervei szerint 2023-ban szerezné meg a forgalomba állításhoz szükséges típusalkalmassági tanúsítványt, ez azonban a következő évre csúszhat.
Az A321XLR méretében megegyezik az A321neóval, ám megnövelt, 101 tonnás maximális felszállótömegének és a törzs alsó, szárny mögötti részébe beépített 12 900 liter kapacitású és egy opcionális a szárny előtti részbe kérhető 3 120 literes kiegészítő üzemanyagtartályának köszönhetően hatótávolsága 8700 kilométer (4700 tengeri mérföld).
Az alapváltozattal megegyező hajtóművekkel, de megerősített futóművekkel és fékrendszerrel felszerelt típusvariáns, amelynek a szárnyain és a fékszárnyain kisebb módosításokat is végeztek,
akár 9 órás utak megtételére is képes lesz közbenső leszállás nélkül, kétosztályos elrendezésben 180-220 utassal, de maximális székezéssel 240 férőhellyel.
A piac közepének hívott, korábban a Boeing 757-es által uralt szegmensbe szánt típus nagy sikert aratott, főleg a fapados légitársaságok körében, mert hatótávolsága a kisebb szélestörzsűekével vetekszik, ugyanakkor a keskenytörzsű gépek költségszintjével üzemeltethető.
A program szinte napra pontosan három évvel ezelőtti hivatalos elindítása óta 520 példányra szerzett megrendelést a gyártó. A Wizz Air flottájában például 2027-re már 47 darab A321XLR repül majd, a típusváltozat a tervek szerint a teljes géppark 12 százalékát adná.
A Reuters beszámolója szerint azonban az Airbus továbbra sem tud céldátumot adni a típus tanúsítására és az első példány forgalomba állítására, holott ezt a gyártók a berepülési program kezdetekor általában rögzítik.
Ennek oka, mint korábban megírtuk, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) jelentős módosításokat írhat elő az A321XLR a törzsének alsó, szárny mögötti részén lévő üzemanyagtartály tűz és a hőterhelés ellen védő borításánál, az eredetileg kidolgozott megoldáshoz képest. A főfutóművek becsuklásával vagy kiszakadásával járó túlfutásos baleset, illetve behúzott futóművekkel végrehajtott hasra szállás esetén csökkenteni kell géptörzset teljesen kitöltő tankban lévő üzemanyag meggyulladásának kockázatát.
Információk szerint az EASA még a tanúsítás feltételeit sem rögzítette, egyelőre a színfalak mögött zajlik az egyeztetés erről a hatóság és a gyártó között, de a tűzvédelmi követelmények véglegesítéséig a törzstartály áttervezése sem kezdődhet meg.
Egy ilyen jellegű és mértékű szerkezeti módosítás akár több mint fél évet is igénybe vehet. A tanúsításhoz szükséges áttervezés mértékétől függően a megoldás korábbi információk szerint megnövelheti a repülőgép szerkezeti tömegét, amely az ígért és a típus legnagyobb előnyét jelentő hatótáv csökkenéséhez vezethet, bár ezt a gyártó igyekezett cáfolni.
A kiegészítő üzemanyagtartály tervei már tavaly év elején az EASA figyelmének fókuszába kerültek, de a Boeing keze is benne van a dologban, ugyanis a rivális amerikai gyártó tavaly márciusban az A321XLR üzemanyag-rendszerével kapcsolatos aggályokra figyelmeztette az EU légügyi hatóságát nyilvános feljegyzésében.
Az amerikai gyártó úgy vélte, hogy az A321XLR hatótávolságát lehetővé tevő, a törzs hátsó részében elhelyezett kiegészítő üzemanyag-tartály növelheti a kockázatokat egy esetleges tűz esetén, az Airbus tervezett megoldása potenciális veszélyforrás lehet.
