Pontosan ötven éve, 1969. március 2-án teljesítette szűzrepülését a francia-angol kooperációban gyártott Aérospatiale-BAC Concorde első prototípusa. A gép, amely a szuperszonikus polgári repülés ikonjává vált a légiközlekedés eddigi történetében, mindössze húsz példányban készült. Egy tragikus baleset, a kerozinárak emelkedése és a 2001-es amerikai terrortámadás okozta válság miatt 2003-ban vonták ki a forgalomból.

A szuperszonikus utasszállító fejlesztéséről még az 50-es években kezdtek tárgyalni a külön-külön is kutatásokat folytató britek és franciák. Az együttműködési megállapodást 1962-ben írták alá, majd 1,3 milliárd font költséggel megalkották a Concorde-ot.

A francia gyártású 001-es protoítpus legelső felszállása ennek eredményeként ma ötven éve, 1969. március 2-án történt meg a dél-franciaországi Toulouse-ban (a brit építésű másik, a 002 áprilisban repült először).

Az út mindössze huszonkét percig tartott, a pilótáknak a repülési tervben szigorúan előírták, hogy nem léphetik át a 10 ezer láb (kb. 3000 méteres) magasságot, és nem repülhetnek gyorsabban 300 mérföld per óránál. A sikeres szűzrepüléssel megkezdődött a típus több mint hét éven át tartó berepülési programja.

A Concorde szűzrepülése

Hirdetés

A következő jelentős mérföldkő 1969. október 1-jén érkezett el, amikor a géppel először lépték át a hangsebességet néhány nappal azt követően, hogy a szovjet gyártású vetélytárs, a Tu-144 is megtette ugyanezt.

A berepülést végül 1976-ban zárták le, ekkor állhatott kereskedelmi forgalomba az első Concorde a British Airways színeiben, majd később az Air France-nál.

Bár eredetileg tizenhat légitársaság hetvennégy darab szuperszonikus gépre adott le rendelést, egyebek mellett a Pan Am, a Qantas, az Eastern, a TWA, a United és a Lufthansa, végül a hetvenes évek elején sorra visszamondták. Csak az Air France, valamint a British Airways, illetve annak elődje, a BOAC maradt.

A típust a brit és francia nemzeti légitársaság üzemeltette, az amerikai Braniff két évig, 1979-ben és 1980-ban bérelt egy példányt, amellyel Dallasból Washingtonba, majd onnan Európába repültek, de a gépet soha nem festették át.

A Singapore Airlines a London-Bahrein-Szingapúr útvonalon repülte a típust 1977-ben, majd 1979-ben és 1980-ban, a G-BOAD lajstromjelű Concorde egyik oldalán a Singapore Airlines, a másikon a British Airways logója volt.

André Turcat, a Concorde első tesztpilótája.

Az első kereskedelmi járatokat egyszerre teljesítették: a francia légitársaság Párizsból Dakar érintésével Rio de Janeiróba, a brit cég Londonból Bahreinbe repült 1976-ban. Az amerikai járatokat csak később, 1977-ben tudták bevezetni, mert az ottani hatóságok környezetvédelmi aggályokra és a típus zajszintjére hivatkozva eleinte megtagadták a leszállási engedélyét.

A zöld jelzés megadása és a járat indítása után a London és New York közti út az addigi 8 óráról mintegy 3,5 órára csökkent. A Concorde-ok ezt követően nagyrészt Párizsból és Londonból repültek New York JFK repülőterére és vissza, a hatóságok csak az óceánok felett engedélyezték számukra a hangsebesség átlépését.

1996 februárjában rekord rövid idő, 2 óra 52 perc alatt szelte át az óceánt a szuperszonikus gép. Utazómagassága a sztratoszféra alsó határának közelében volt, 56 ezer lábon (17 ezer méteren), ezen a szinten már a föld görbületét is látni lehetett a gép fedélzetéről.

Az Air France egyik Concordja ma is a párizsi Charles De Gaulle repülőtér ékköve.

Deltaszárny, fly-by-wire és a hangsebesség kétszerese

A Concorde adatai

 

Törzshossz: 62,1 méter
Törzsátmérő: 2,9 méter
Szárnyfesztáv: 25,5 méter
Magasság: 11,3 méter

Hajtómű: 4 db Olympus 593
Üzemanyag kapacitás: 119 500 liter
Üzemanyag fogyasztás: 25 629 l/h
Hatótávolság: 6667 km

Maximális felszállótömeg: 185 tonna
Felszállósebesség: 400 km/h
Utazósebesség: 2160 km/h
Leszállósebesség: 300 km/h

Kapacitás: 100 utas és 2,5t cargo

Személyzet: 2 pilóta, 1 fedélzeti mérnök, és hat légiutas-kísérő.

A Concorde-on a korszak több rendkívül újító, egyedi műszaki megoldása is jelen volt: a deltaszárnyak, illetve a dönthető orr máig unikumnak számít, de ebben a gépben alkalmaztak először elektromosan vezérelt fly-by-wire és brake-by-wire rendszert.

Az utazósebessége 2.04 Mach, azaz a hangsebesség kétszerese, nagyjából 2180 kilométer per óra volt.

Ennek elérése érdekében széles körben használtak alumíniumot a gép szerkezetének megalkotásakor, és további érdekesség, hogy a típus nem rendelkezett kiegészítő erőforrással (APU). A gépet a brit Rolls-Royce és a francia Snecma kooperációjában készült Olympus 593-as hajtóművel szerelték.

A gépek váza repülés közben, a nagy hőhatás miatt 8-10 hüvelykkel megnyúlt, és a törzs felülete, sőt, még az ablakok is forrók voltak az út végére. A nagy utazómagasság miatt a gépen sugárzásmérő is volt: sokáig attól tartottak, hogy az utasok hamar bőrrákot kaphatnak, de később bizonyították, hogy 3,5 óra alatt kisebb dózis éri őket, mint 8 óra alatt egy normál járaton.

A gép listaára 23 millió font volt, amely mai árfolyamon számolva 128 millió fontnak (52,4 milliárd forint) felel meg.

Forrás: British Airways

A párizsi katasztrófa

A Concorde közel huszonnégy éven át szállította az utasokat megbízhatóan a francia és brit fővárosokból New Yorkba, baleset nélkül, a megszokott első osztályt is meghaladó fedélzeti ellátás (és jegyárak) jellemezték az ikonikus járatokat.

Érdekesség, hogy Amerika felé a sebessége és az időeltolódás miatt egy órával korábban szállt le New Yorkban, mint ahány órakor elindult Londonból vagy Párizsból.

A típus egyetlen, de annál szörnyűbb katasztrófája 2000. július 25-én volt, az Air France 4590-es járata New Yorkba tartott, amikor a F-BTSC lajstromjelű példány nem sokkal a felszállás után lezuhant, mind a száz utas és kilenc fős személyzet szörnyethalt, további négyen a hotelban haltak meg, amelybe becsapódott.

A vizsgálatok kiderítették, hogy a balesetet egy pár perccel korábban felszálló Continental DC-10-esről leeső alumíniumdarab okozta, amely miatt defektes lett a Concorde bal oldali főfutója, egy leváló gumidarab kilyukasztotta az üzemanyag-tartályt, amely pedig berobbant. A keletkező tűz miatt a pilóták leállították a baloldali hajtóműveket, így viszont nem tudtak elég sebességet és magasságot elérni, és a földbe csapódtak.

Az eset után a Concorde-okat földre parancsolták, de a vizsgálatok lezárása és néhány módosítás végrehajtása után újra kereskedelmi forgalomba álltak. Az utasok bizalma azonban megingott, egyre kevesebben váltottak jegyet a szuperszonikus utakra. Emellett a 2001. szeptember 11-i terrortámadások miatt kialakult keresletcsökkenés, az emelkedő kerozinárak és az öregedő példányok növekvő karbantartási terhei végleg megpecsételték a típus sorsát.

Az Air France 2003. május 30-án, a British Airways pedig öt hónappal később, októberben kivonta a forgalomból az ikonikus gépeket, a megmaradt 19 példány múzeumokban, illetve párizsi, dallasi, londoni, bristoli repülőtereken van.

A Concorde Ferihegyen

A Concorde 1985. szeptember 14-én szállt le először Ferihegyen, a British Airways színeiben. Az első budapesti járattal az a 216-os gyári számú Concorde tette tiszteletét Ferihegyen, amely 1979-ben utolsóként készült el az összesen húsz gép közül.

A British Airways különjáratával egy nyugdíjasokból álló turistacsoport érkezett, de az alkalmat megragadva azért a bemutatkozás sem maradt el. A Concorde fogadására összegyűlt tömeg az 1-es terminál előtt köszöntötte a G-BOAF lajstromú gépet.

Érdekesség, hogy a legutolsó Concorde-járat is G-BOAF-hoz kötődik, 2003. november 26-án ez a példány repült utoljára Heathrow-ról utasok nélkül a filtoni repülőtérre, végleg lezárva a szuperszonikus legenda 27 éves szolgálatát.

Hirdetés