A tavalyinál 2,4 százalékkal több, napi átlag 36 ezer járat közlekedett az európai légtérben 2026 nyarán, a légiforgalmi irányításhoz kötődő késések ugyanakkor 17 százalékkal csökkentek az intézkedéseknek köszönhetően, de a kapacitáshiány továbbra is jelentős.
Az európai légiforgalmi hálózat minden korábbinál nagyobb forgalmat kezelt 2026 nyarán, mégis javult a járatok pontossága és mérséklődtek a légiforgalmi áramlásszervezéshez kötődő, úgynevezett ATFM-késések – derül ki az Eurocontrol június 1. és augusztus 31. közötti időszakot összegző jelentéséből.
Ehhez a korábbinál szorosabb hálózati koordinációra, időjárás-alapú kapacitáskezelésre, rugalmasabb szektornyitásra és az irányítói kapacitások növelésére is szükség volt, de több szolgálatnál az irányítóhiány maradt a teljesítmény egyik fő korlátja.
A hálózatban naponta átlagosan 35 959 járat közlekedett, 2,4 százalékkal több, mint 2025 nyarán.
Július 10-én új európai hálózati rekord született: egyetlen napon 37 640 járat közlekedett, ami a valaha mért legmagasabb érték.
Emellett további 65 napi rekordot regisztráltak 14 ország, 24 körzeti irányítóközpont (ACC), 16 repülőtér és 11 légitársaság vagy légitársasági csoport forgalmában.
A nagyobb forgalom ellenére a járatok 72,6 százaléka érkezett pontosan, ami 1,2 százalékponttal meghaladja a 2025-ös nyári értéket.
Az ATFM-késés egy járatra vetítve 3,27 perc volt, 17 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál. Ebből 2,62 perc volt már a levegőben, az útvonalon elszenvedett késés, 0,65 perc pedig a repülőtéri korlátozások miatt történt. Összesen 680 987 járatot érintettek a légiforgalmi áramlásszervezéssel összefüggő korlátozások, vagyis átlagosan napi 7402 járatot, a teljes forgalom 21 százalékát.
Összehasonlításképp: tavaly nyáron 2024-hez képest 3,1 százalékos éves növekedés mellett az ATFM-késések 27 százalékkal estek vissza.
A javulás egyik kulcseleme a kapacitás- és időjárás-alapú működési eljárások (Capacity and Weather Based Operations – CWBO) továbbfejlesztett alkalmazása volt.
Az Eurocontrol Network Manager és az érintett operatív szereplők az előre kidolgozott eljárásokkal igyekeztek a zivataros időjárás által okozott kapacitáscsökkenéseket már előre kezelni, illetve a forgalmat alternatív útvonalakra szervezni.
Lényege, hogy a jelentős időjárási eseményekre ne utólag, a kialakult torlódásra reagálva szülessenek korlátozások, hanem a hálózat és az érintett szolgáltatók előre egyeztetett forgatókönyvekkel készüljenek.
A módszernek köszönhetően az Eurocontrol számítása szerint május 1. és augusztus 31. között mintegy 3,1 millió perc útvonali ATFM-késést sikerült elkerülni, ebből 2,9 millió percet a három nyári hónapban.
A nyáron keletkezett 2,62 perces átlagos útvonali ATFM-késések 49 százalékát az ATC-kapacitás és a személyzet rendelkezésre állása okozta, ami 1,28 percet jelentett járatonként.
A súlyos konvektív időjárás 43 százalékért, 1,12 percért volt felelős. A sztrájkok mindössze 1 százalékot tettek ki. A nyári időszakban egyetlen jelentősebb légiforgalmi irányítói munkabeszüntetés történt, Norvégiában, amely mintegy 14 500 perc ATFM-késést és körülbelül 150 járattörlést okozott.
Ez jól mutatja, hogy a légiforgalmi irányítás teljesítményének javulása nem elsősorban egyetlen technológiai fejlesztés eredménye volt. A rendszer szintjén az előzetes hálózati tervezés, a kapacitásvállalások betartása, az időjárási helyzetekre kidolgozott eljárások, valamint az egyes szolgáltatók közötti folyamatos koordináció együtt tette lehetővé a rekordforgalom kezelését.
A légiforgalmi hálózati üzemeltetési terv (Network Operations Plan – NOP) teljesítése is javult: a 68 érintett ACC (körzeti légiforgalmi irányítóközpont) közül 59 a nyár szinte minden hetében a tervben foglaltaknak megfelelően működött, további hét központ pedig alapvetően teljesítette a tervet, de az időjárás vagy a közel-keleti válság hatásai miatt gyakran eltért az optimális működéstől. Mindössze két ACC-nél fordult elő gyakran, hogy nem tudták teljesíteni az NOP-ban vállalt kapacitást.
Franciaország, Spanyolország és Görögország maradtak a főbb szűk keresztmetszetek
A közel-keleti válság miatt Bulgáriában, Magyarországon, Romániában és Törökországban csökkent a forgalom, míg Albániában, Horvátországban, Cipruson, Görögországban, Montenegróban, Észak-Macedóniában, Szerbiában és Szlovéniában jelentős növekedést regisztráltak. Emellett Délkelet-Európán kívül Délnyugat-Európában is folyamatos forgalomnövekedést tapasztaltak.
Az ATFM-késések szempontjából az év első nyolc hónapját, illetve az addig összegzett hálózati adatokat vizsgálva Franciaország volt a legnagyobb késésforrás, az útvonali ATFM-késések 32 százalékával.
Ezen belül a Marseille ACC 11, a Reims ACC 8, a Brest ACC pedig 6 százalékot képviselt. A francia rendszerben a kapacitás- és személyzeti problémák mellett a 4-FLIGHT rendszerre való átállás is nehezítette a működést, miközben az időjárási késések is növekedtek.
Mindezek ellenére a francia útvonali ATFM-késések 2026-ban eddig 29 százalékkal alacsonyabbak voltak, mint 2025 azonos időszakában.
Spanyolország az összes útvonal-ATFM-késés 17 százalékáért volt felelős, ezen belül a Barcelona ACC önmagában 11 százalékot képviselt. A spanyol rendszerben elsősorban a kapacitás, a személyzet rendelkezésre állása és az erőteljes forgalomnövekedés jelentett problémát.
A spanyol útvonal-késések ezzel 2026-ban 14 százalékkal magasabbak voltak, mint 2025 azonos időszakában.
Görögország 12 százalékkal részesedett a hálózat útvonal-ATFM-késéseiből, az Athens ACC pedig önmagában 7 százalékot adott. A görög légiforgalmi irányítást szintén a kapacitás- és személyzeti problémák mellett a közel-keleti válság miatt megváltozott forgalmi mintázatok és az ebből eredő többlet komplexitás is terhelte. A görög útvonal-ATFM-késés 57 százalékkal haladta meg a 2025-ös szintet.
A légiforgalmi hálózati üzemeltetési tervhez (NOP) képest néhány tartósan problémás terület ellenére összességében javulás tapasztalható a késések tekintetében 2025-höz képest Ausztriában, Horvátországban, Franciaországban, Németországban és Magyarországon is.
Az irányítói létszám továbbra is a rendszer egyik legnagyobb problémája
Az Eurocontrol értékelése szerint a nyári eredmények ellenére a strukturális kapacitáshiány továbbra is jelen van az európai légiforgalmi rendszerben, amelynek egyik legfontosabb oka egyes léginavigációs szolgáltatóknál az irányítók hiánya.
A 68 európai ACC közül jelenleg 45 áll olyan pályán, hogy év végére teljesítse a kapacitáscélt, további tíz pedig noha szintén jó úton halad, az időjárás és/vagy a közel-keleti válság hatásai hátráltatják, míg 13 központ esetében az Eurocontrol szerint várhatóan nem teljesül a cél.
A személyzeti probléma nem egyszerűen a létszámhiány kérdése. A forgalom csúcsidőszakokban történő koncentrációja miatt az is meghatározó, hogy az adott időpontban hány szektort lehet megnyitni, ehhez pedig rendelkezésre áll-e elegendő, megfelelő képzettségű irányító.
Ezért a 2027-es felkészülés kiemelt eleme lesz az optimális szektornyitási rendszerek és a hozzájuk szükséges személyzet rendelkezésre állásának megtervezése, a műszakbeosztások javítása és a folyamatos toborzás.
A rendszer egészére nézve az Eurocontrol a nyári tapasztalatok alapján ezek mellett a légtér újraszektorizációját, az ATM-rendszerek modernizációjának és digitalizációjának felgyorsítását, az adatkapcsolatok szélesebb használatát és a tényleges szektorkapacitás növelését jelölte meg a következő időszak fő feladatai között. Ezek egy része már a 2026-os nyári működés során alkalmazott intézkedés volt, más részük viszont kifejezetten a 2027-es szezonra megfogalmazott fejlesztési irány.
