A tavalyi rekord után a globális trendek ellenére idén is növekedésre számít az áruszállításban a budapesti légikikötő, már tavasszal új kínai cargo-járat indulhat, és több légitársaság részéről is kapacitásbővítés várható – mondta el Kossuth József, Budapest Airport cargo üzletágigazgatója.
-Mik azok a legfontosabb globális és regionális trendek, amelyek hatással vannak a Budapest Airport légiáru-szállítási üzletágának teljesítményére és fejlődésére?
-A Budapest Airportnál 2015 körül került kiemelt stratégiai fókuszba a cargo-üzletág fejlesztése. Ekkor még 85-90 ezer tonna áru haladt át a repülőtéren, a teljesítményünk forgalom tekintetében nagyságrendileg egy szinten volt a prágai és varsói repterekkel. Ezt követően folyamatosan sikerült növelni a mennyiséget, amely a tavalyi évben elérte a 194 ezer tonnát, és a globális lassulás ellenére az idei évre is növekedést várunk.
Húsz-harminc évvel ezelőtti örökség, hogy az egész kontinens áruforgalmát néhány nagy központi nyugat-európai repülőtérről látták el (Frankfurt, Párizs, Amszterdam).
Ugyanakkor a kelet-közép-európai régió gazdasági fejlődése, az életszínvonal, a fogyasztás növekedése, illetve a légiáru-szállításhoz kapcsolódó iparágak fejlődése (autóipar, elektronika, távközlés, gyógyszeripar stb.) rámutatott, hogy változatlan formában nem lehet hatékonyan fenntartani ezt a logisztikai modellt.
Abban az iparágban, ahol a gyorsaság a legfőbb előny, és 4-5 nap az átlagos szállítási idő „ajtótól ajtóig”, kevéssé fér bele még két nap és 1000-1500 km közúti szállítás egy nagy nyugati megahubról régiónkba, nem beszélve annak környezeti hatásairól.
Ehelyett például egy Ázsiából érkező járat leszállhat itt, és kirakodhatja Budapesten az árut. Az ilyen direkt megoldásokra irányuló igényeket erősítették az elmúlt 2-3 évben az egyes hubokon tapasztalt kapacitásbeli szűkösségek.
Bár az említett megahubok jelentősége ma is megvan, 8-10 éve elkezdődött a második hullámos légiáru-központok kiépülése nyugaton (pl. Lipcse, Köln, Liege, Brüsszel, Milánó, Luxemburg), erre lehet lehetőség a régiónkban is. Ezek a repülőterek sokszor egy helyi nagy légitársaság vagy egy expressz csomagszállítással foglalkozó integrátor (pl. DHL, UPS, Fedex) forgalmára alapozva fejlődtek fel, de növekvő mértékben kezelnek már légi cargo-forgalmat is.
A háború és a gazdasági lassulás ugyan rövid távon csökkenti az árumennyiséget minden szegmensben, az említett hosszú távú trendek, az életszínvonal, a bérszintek és a fogyasztás folyamatos növekedése, illetve a légiáru tekintetében releváns iparágak fejlődése lehetőségekkel teli jövőt vetít előre a légi szállítás számára Magyarországon és régiónkban is. Az e-kereskedelem térhódításával továbbá jelentősen bővül ez új piac is, amely igénybe veszi a légiáru-szállítást.
Emellett a nagyipari beruházások, az ellátási láncok régiónkba történő ki- vagy visszaszervezése (pl. elektromos autók, komponensgyártás) logisztikai folyamatai igénybe vesznek légi szállítást is.
Vannak olyan helyzetek, amikor csak a leggyorsabb és legbiztonságosabb légi szállítás jelent jó megoldást, jó légiáruszállítási ellátás nélkül az ilyen beruházások idevonzása is nehezebb lenne.
További támogató tényező, hogy a magyar gazdaságpolitika és légtér nyitott e téren, és a külföldi légitársaságok hozzá tudnak jutni a járatok indításához vagy bővítéséhez elengedhetetlen engedélyekhez.
Jelentősen bővül a kereskedelem a távol-keleti országokkal, kézenfekvő, hogy ezek a járatok az ebbe a régióba szánt rakománnyal ne repüljenek el egy nagy nyugati hubra, hogy aztán 24-48 óra alatt kamionokkal visszaszállítsák az árut Kelet-Magyarországra vagy Romániába. A légiáru-szállítás tekintetében jóval nagyobb egy reptér vonzáskörzete, mint az utasforgalom terén, ezzel együtt természetesen több a versenytársunk is.
A Budapest Airport, azt gondolom, jól meglátta ezeket a trendeket és régiónk növekvő igényét a légiáru-szállításra, és jókor, jó irányba indította el a fejlesztéseit a cargo területén.
-Folytassuk akkor a fejlesztésekkel, mik a Budapest Airport eddigi és jövőbeli sikerének legfontosabb pillérei?
-Elsődleges feltétel a megfelelő infrastruktúra. Budapesten két egymástól független futópálya áll rendelkezésre, az egyik legmagasabb kategóriájú leszállító rendszerrel felszerelve, így a repülőtér akkor is zavartalanul tud üzemelni, ha az egyik futópálya nem használható. Az infrastruktúrafejlesztésünk leglátványosabb eleme a 2020-ban átadott BUD Cargo City, ami 32 000 négyzetméter logisztikai épülettel és egy saját forgalmi előtérrel teljesen új alapokra helyezte Magyarországon a légiáru-szállítást.
Ez egy olyan világszínvonalú létesítmény, amire bátran büszkék lehetünk, és aminek bővítése jelenleg már zajlik is.
A repülőtér az év minden napján 24 órában üzemel, ahogy a földi kiszolgálás és a vámkezelés is elérhető. A mélyalvási időszakban vannak korlátozások, mindenki arra törekszik, hogy csökkentsük a forgalmat és a hatásait abban az időszakban. Fontos tudni, hogy a növekvő árumennyiség ellenére a repülőtéren a cargo-járatok száma nem nőtt, hanem csökkent az elmúlt években. Kevesebb, de modernebb és nagyobb géptípust használó járat üzemel, jobb kihasználtsággal, utasszállító járatok is visznek árut, illetve közúton is történik légiáru-szállítás.
Egy másik fontos pillér a környezet fejlesztése, amelynek hangsúlyos eleme a digitalizáció. Egy komplex cargo közösségi rendszer bevezetésén dolgozunk, amelyhez minden szereplő hozzá tudja kapcsolni a sajátját, ezáltal a folyamatokat hatékonyabban lehet menedzselni, például információcsere és logisztikát támogató funkciók (mondjuk időkapu foglalási rendszer) révén. Ezzel csökkenthető az állásidő, és gördülékenyebbé válnak a folyamatok, támogatva az egyéb hatósági tevékenységek digitalizációját is (pl. veszélyes áru bejelentése, állat- és növényegészségügyi rendszerek).
A Cargo City megnyitásával hatalmasat léptünk előre a fenntarthatóság terén már azzal is, hogy jelentősen lerövidültek a légiáru-szállítási útvonalak és folyamatok a handling épületek, raktárak és a repülőgépek között. Emellett a partnerek járműparkja is hatalmasat fejlődött, elektromos kiszolgáló eszközök álltak szolgálatba az előtéren és a raktárakban is.
Mindezek a fejlesztések is hozzájárultak, hogy tavaly szeptemberben egy rangos nemzetközi szakmai zsűri Budapestnek ítélte a világ legjobb cargo-reptere díját, megelőzve Brüsszelt, Liege-t és Szingapúrt.
-Milyen szállítási módokból tevődik össze a Budapest Airport cargo volumene?
-Infrastruktúra szempontjából is ideális a budapesti repülőtér helyzete, mert a jól diverzifikált árumennyiségünk a partnereink között is szépen szétoszlik, az üzleti kockázat így megoszlik a szereplők között.
A dedikált, főként szélestörzsű áruszállító repülőgépek évi 90-100 ezer tonna árut szállítanak, amely már európai szinten is komolyabb volumennek számít.
Ebből a legnagyobb részt a menetrend szerinti cargo-járatok teszik ki, fő partnereink a Cargolux, a Korean Air, a Qatar Airways és a Turkish Airlines.
Az eseti járatok (charterek) mellett az elmúlt években a járvány okozta kapacitáshiány és szállítási díjak megugrása miatt a nagy szállítmányozók saját charterláncokat is üzemeltettek. Ezen a téren ugyan jelenleg némi konszolidációt látunk a világban, de érdeklődéssel várjuk, mit hoz a következő 1-2 év. Szeretnénk minden szegmens számára vonzók maradni, hogy akármi is történik, az jól hasson a forgalmunkra.
Az integrátorok (DHL, FedEx, UPS) járatainak forgalma éves szinten kb. 40 ezer tonnát tesz ki, azaz a teljes volumenünk kb. 20 százalékát.
A „légi kamionok” kb. évi 60 ezer tonnát szállítanak, ennek dinamikus erősödése már a fejlődő regionális központi szerepünknek is köszönhető. További 10 ezer tonna az utasszállító járatok alsó rakterében szállított áru, amely a járvány előtt körülbelül a duplája volt. Ennek fokozatos visszatérésére számítunk a hosszú távú utasszállító járatok fejlődésével.
A belly cargo-ból származó bevétel egy hosszútávú, szélestörzsű géppel teljesített utasszállító járat teljes bevételének akár 15-25 százalékát adhatja, ezzel támogatva ilyen új járatok indulását is például. Ezzel a légitársaságok kockázatai és a szezonalitás hatásai csökkennek, ösztönözve a légitársaságokat arra, hogy egész évben közlekedő útvonalakat nyissanak Budapestről.
-Az árutípusok tekintetében melyek a legfontosabb szegmensek, amelyek a Budapest Airport fókuszában vannak jelenleg?
A közeljövőben három fő speciális árutípusra figyelünk az általános cargo forgalom mellett: gyógyszerek és egyéb egészségügyi szállítmányok; e-kereskedelmi áruk; és az új autóipari nagyberuházásokhoz kapcsolódó áruk.
A gyógyszerek és egészségügyi szállítmányok értékben jelentős forgalmat képviselnek, egy dinamikusan fejlődő iparágban. A Cargo Cityben ezek kezelésére kontrollált hőmérsékletű tárolókat hoztunk létre a kiszolgáló cégekkel közösen, ezek méretét is bővítjük, sőt van igény arra is, hogy a tárolás mellett a palettaépítés és a röntgenes átvizsgálás is ilyen helyiségekben történjen.
A növekvő piaci igények egy jövőbeni repülőtéri gyógyszerkezelő központ lehetőségét is előrevetítették számunkra Az Envirotainer a közelmúltban nyitott depót a reptéren, így a modern hűtőkonténer-megoldások azonnal rendelkezésre állnak a szállítmányozók számára már Budapesten is. Bevezettük az IATA CEIV Pharma tanúsítását, földi kiszolgálókkal, szállítmányozókkal és közúti szállító cégekkel közösen, így zárt láncot tudunk biztosítani a gyártól a repülőgépig.
Az e-kereskedelmi áruk szintén kiemelt figyelmet élveznek, a vámkezelés csúcsszinten van Magyarországon, a NAV digitalizált platformjához a szállítmányozók kapcsolódni tudnak saját rendszereikkel, ami felgyorsítja az adatáramlást, e nélkül a havi több millió küldemény kezelése nem is lenne lehetséges. Ennek segítségével például az ázsiai online kereskedő cégeknek jó belépési pontot kínálunk Európába.
A Magyarországon zajló nagy beruházásokhoz, például az elektromos autógyártáshoz kapcsolódó árukra is fókuszálunk. Ez segíti a magyar gazdaság fejlődését, növeli az ország logisztikai súlyát, munkahelyeket teremt. Fontos, hogy az itt gyártott terméket vagy ide áramló árut itt szolgáljuk ki, ne csak egy másik ország gazdasága profitáljon az itt rendelkezésre álló légiáru-szállítási lehetőségekből.
-Sokat emlegetik, hogy jó a BUD cargo közösség, mit takar ez? Miért előny ez? Mi a reptérüzemeltető szerepe ebben? És egyáltalán hogyan működik?
A repülőtér dedikált cargo csapatának legfontosabb feladata a fejlesztések koordinálása, a résztvevők összekapcsolása, a felmerülő problémák kezelése, az árukezelés minőségének és sebességének javítása.
Eredményeink ugyanakkor nem kizárólag a Budapest Airport csapatának köszönhetők: a sikerünk fontos pillére a repülőtéri cargo ökoszisztéma is.
A légiáruszállítási iparágban csak Magyarországon több száz szereplő tevékenykedik, légitársaságok, szállítmányozók, kiszolgáló cégek, ügynökségi dolgozók, hatóságok, szövetségek, szolgáltatók stb. Alapvetően mindenki egy fejlődő, jó környezetet szeretne, és persze megvannak a saját céljai, elképzelései.
Mi azon dolgozunk, hogy ezeket egy platformra hozzuk, és konszenzusos közös irány legyen a fontos témákban, amelyek elsősorban a közösség egészét érintő fejlesztések. Tagok vagyunk 3 nagy logisztikai szövetségben: az MLSZKSZ-ben, a MLBKT-ben és az MSZSZ-ben, így széles körben kapcsolódunk a logisztikai világhoz, nemzetközi szinten pedig tavaly léptünk be a TIACA-ba, a nemzetközi légiáru-szállítási szövetségbe.
A Magyar Szállítmányozók Szövetségében mi szervezzük a légiáru-szállítási munkacsoport munkáját, ami a fő platformunk a közösséggel történő szervezett szakmai munkánkra, az MLSZKSZ-ben pedig az e-kereskedelem logisztikai munkacsoportot vezetem nevéből fakadó fókusszal. Megerősíthetem, hogy jó és támogató a légiáru-szállítási közösségünk, mi pedig kicsit házigazdáivá váltunk ennek az iparágnak hazánkban.
-Az infrastruktúra terén milyen fejlesztések vannak most folyamatban és mikorra készülnek el?
Az ukrajnai háború kezdetén, tavaly tavasszal a felborult logisztikai környezet miatt hirtelen hozzánk is áramló többlettel, az akkor kezelt havi közel húszezer tonna árumennyiséggel már erősen feszegettük a jelenlegi rendszer korlátait, ezért is indítottuk el a handling épületek 6500 négyzetméterrel történő bővítését, és a Cargo City forgalmi előterének megduplázását.
A tulajdonosunk és a menedzsment továbbra is stratégiai üzletágként tekint a cargóra, ezért is hagyták jóvá a tavalyi negatív globális gazdasági környezet ellenére a 30 millió eurós beruházást a bővítésekre, amelyek kivitelezése már folyamatban van, és várhatóan idén év végére el is készülnek.
Ezzel pár évre megfelelő kapacitással rendelkezünk majd az árukezelés terén. Emellett még jelentős fejlesztési terület áll rendelkezésre a Cargo City-ben, legyen az plusz handling épület, egy nagy e-kereskedelmi raktár vagy szállítmányozó cégek saját hubjának otthont adó létesítmény.
Az árukezelési kapacitásokat további épületek nélkül is tudjuk növelni, a handling cégek technológiai, digitalizációs és folyamatokat érintő fejlesztéseivel. Hatékonyságnövekedést eredményezhet, hogy az európai jogszabályok lehetőséget adnak arra is: a szállítmányok az előzetesen ellenőrzött gyárakból vagy külső raktárakból, zárt rendszerben, már légáru-szállításra alkalmasan kerüljenek a repülőtérre.
-Mik a kilátások és a legfontosabb célok az idei évben?
-A nyári menetrendben több meglévő dedikált áruszállító partnerünk is kapacitásbővítést tervez. Márciustól a tervek szerint egy kínai légitársaság hetente több cargo-járatot indít Budapestre. Szeretnénk több közvetlen útvonalat is különböző irányokba, ugyanakkor úgy látjuk, a piacon önszabályozó mechanizmus is működik, akkor jönnek a járatok, ha látják a potenciált.
Fontos célunk a transzatlanti cargo-kapcsolatok kiépítése is, ami azért nehezebb, mert bár piaci igény lenne rá a szállítmányozók oldaláról, az észak-amerikai légitársaságok szempontjából abból az irányból nincs meg az a földrajzi előnyünk a nyugati repülőterekkel szemben, mint Ázsia irányából, amelyhez közelebb vagyunk.
Észak-Amerikában Chicago, Atlanta és Dallas felé látunk igényeket, ezeknél főleg a belly cargo kapacitások visszatérése hozhat előrelépést.
Emellett vannak jelentős árufolyamok Magyarország és Mexikó, Latin-Amerika, Afrika, India, Japán, Szingapúr, illetve Vietnam között is, amelyek többször még a nagy gyűjtő-elosztó repülőtereken keresztül haladnak, de ha elérik a kritikus volument, kedvező menetrenddel és viteldíjakkal lehet annak is létjogosultsága, hogy ezeket közvetlenül Budapestről szállítsák.
A rendelkezésünkre álló információk birtokában optimista vagyok, ha nem kell jelentős negatív külső (pl. geopolitikai vagy gazdasági) hatásokkal számolni, az idei évben növelni tudjuk az árumennyiséget, és elérjük a bűvös 200 000 tonnás határt.
Ez a volumennövekedés számunkra ugródeszkát jelenthet a fejlődés következő szintjére, ekkora árumennyiséggel már jobban megéri a cégeknek cargo-járatokat fejleszteni és indítani hozzánk, és egyre komolyabb piaci szereplőként tekintenek ránk az európai légiáru-szállítási piacon.
