Az ír fapados légitársaság, a Ryanar vezetője, Michael O’Leary nincs elragadtatva a Boeing tervezett új típusától, a közepes méretű „797”-estől. Mint rámutatott, az elképzelt gép egységköltsége túl magas lesz a 737 MAX-hoz képest. Ázsiában pedig, amely a típus egyik legnagyobb piaca lehet, fontos lenne a teherszállítási képesség, amely így konfliktust szülhet: ugyanis a Boeing egy olyan törzskeresztmetszeten gondolkodik, amely kis rakteret eredményezne.
Betekintést nyerhetett a Ryanair a Boeing tervezett új, közepes méretű típusa, az NMA (New Mid-Size Airplane), a „797”-es elképzeléseibe, de Michael O’Leary vezérigazgató egy brüsszeli szakmai konferencián azt mondta, nem érdekli a gép.
A L’Aérien portál azt írta, hogy a Ryanair-főnök nem akar a vásárlók között lenni. Ismert, a Boeing a diszkont légitársaságokra is potenciális vásárlóként tekint a tervezett típusa esetében.
O’Leary szerint a „797”-es egy utaskilométerre vetített költsége jelentősen magasabb lenne, mint egy 737 MAX-nál.
Márpedig a Ryanair csak olyan repülőgép iránt érdeklődik, amely a leghatékonyabb és a legkevésbé költséges – tette hozzá.
Az ír fapados az egyik legjelentősebb Boeing-ügyfél, több száz 737-800-ast üzemeltet jelenleg. Bevezető légitársasága lesz a jövő évtől az új generációs hajtóművekkel szerelt, a MAX 8-ason alapuló MAX 200-asnak, amelybe csaknem kétszáz ülést szerelnek majd.
Mint arról beszámoltunk, az NMA, avagy „797”-es több hagyományos légitársaság érdeklődését is kiváltotta, a Delta például szívesen lenne bevezetője.
A program még nem indult el, de annyi tudható, hogy a kisebb szélestörzsű típuscsalád két tagú volna, egy 220 ülőhely körüli, 9600 kilométeres hatótávú verzióból és egy 270 férőhely körüli, 8900 kilométeres hatótávú változatból állna.
A hajtóműgyártók szerint a Boeing túlbecsüli a piac méretét
A napokban a Leeham portál írt arról, hogy a Boeing a három nagy hajtóműgyártót, a CFM/GE-t, a Pratt&Whitney-t és a Rolls-Royce-ot is meghívta egyeztetésekre. Randy Tinseth marketinges alelnök közölte, hogy még nem döntötték el, egyetlen hajtóműopciót kínálnának-e a „797”-esen (mint mondjuk a 777-esek újabb generációinál vagy a 737-esnél), vagy kettőt.
Mint rámutatnak, a hajtóműgyártók becslése szerint a Boeing négyezer darabra tett piaci igényével szemben inkább 2000-2500 példányra lehet szükség, az ő forrásaik szerint is utóbbi a valószínűbb.
Kell belly-cargo kapacitás, vagy ez nem fontos?
A Bloomberg elemzése pedig arra mutat rá, hogy Ázsiában, amely a leendő típus egyik potenciálisan nagy piaca lehet, fontos az utasszállító repülőgépek árufuvarozási képessége.
Márpedig a Boeing egy különleges törzzsel kis rakteret alakítana ki a „797”-esnek, de az ázsiai cégeknek ez vélhetően nem lesz megfelelő, ezért a gyártónak ezt még át kellene gondolnia, ha ázsiai vevőket is akar.
A kisebb tehertér azért merült fel, mert az európai, vagy észak-amerikai légitársaságoknak, ahol például a 757-esek és a kisebb 767-esek váltótípusa lehetne az új gép, illetve a diszkont cégeknek nem olyan fontos a nagy belly-cargo ebben a kategóriában.
