Egyes jelentések szerint az Ehiopian Airlines lezuhant járatát teljesítő 737 MAX pilótái a Boeing és az FAA utasításában szereplő módon lekapcsolták a vízszintes vezérsík állásszögét mozgató elektromos rendszert, ezzel hatástalanítva az átesést megelőző rendszer (MCAS) működését. Később azonban állítólag újra aktiválódott az elektromos vezérsík-állítás, de egyelőre nem tudni, hogy ezt a pilóták kezdeményezték-e és ha igen miért.
A Reuters a The Wall Street Journal hivatalosan meg nem erősített értesüléseire hivatkozva írt arról, hogy a pilóták a Lion Air katasztrófája után kiadott eljárásnak megfelelően kikapcsolták a vízszintes vezérsík állásszögét mozgató elektromos trimmet, ezzel hatástalanítva a MCAS átesést megelőző rendszert, amely – vélhetően a hibás állásszög-adatok miatt – folyamatosan és egymás után több alkalommal lefelé irányította a repülőgép orrát.
Ezután a manuális trimm állító kerékkel próbálták stabilizálni a 737 MAX-et, a Boeing instrukciói alapján.
A WSJ információi szerint a pilóták később ismeretlen okból visszakapcsolták az elektromos trimm szabályzót, ezzel viszont az MCAS rendszer is újra működésbe lépett, hiszen utóbbi az előbbit irányítja.
Ha ez történt, akkor az etióp személyzet eltért a Boeing és az FAA azon utasításától, amelyet a Lion Air-katasztrófa után adtak ki, mert abban az áll, hogy az ilyen esetben a vízszintes vezérsík állásszögét mozgató elektromos motor kiiktatására szolgáló leoldó kapcsolókat a repülés végéig nem szabad ismét bekapcsolni.
Az egyik értesülés szerint a pilóták azért dönthettek az elektromos rendszer újbóli aktiválása mellett, mert a trimm kerék manuális állításával vélhetően nem tudták stabilizálni a 737 MAX-ot.
Egy 737-es pilóta ezzel kapcsolatban nemrég azt nyilatkozta a Reutersnek, hogy az MCAS által (nagy mértékben) kitérített vezérsíkot fizikailag sem könnyű a trimm kerékkel visszaállítani, magas sebesség mellett pedig szinte lehetetlen – ez Leeham News cikke szerint is magyarázattal szolgálhat arra, hogy az etióp gép pilótái miért tértek el a Boeing utasításától.
Későbbi jelentésében a hírügynökség azt írta, hogy meg nem erősített információik szerint az MCAS szoftver négy alkalommal lépett működésbe és irányította meredeken lefelé az etióp 737 MAX orrát a rövid repülése alatt.
A Reuters más információi szerint egyelőre az nem egyértelmű, hogy tényleg az etióp repülőgép személyzete döntött-e az elektromos trimm újbóli aktiválása mellett.
Egy forrás azt állítja: még vizsgálják, hogy ennek leoldása után az átesésgátló szoftver képes-e bizonyos körülmények között emberi beavatkozás nélkül, újra üzembe lépni.
A Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) által a Lion Air balesete után kiadott eljárása a középkonzolon lévő, a a vízszintes vezérsík állásszögét mozgató elektromos trimm leoldó kapcsolók használatát írta elő, amellyel hatástalanítható az MCAS rendszer.
A Boeing nem kommentálta az értesüléseket, mondván, folyamatban lévő vizsgálathoz nem fűznek kommentárt.
A hatóságok várhatóan a napokban adják ki elsődleges jelentésüket az Ethiopian Airlines március elején lezuhant gépének balesetéről.
Időközben a Boeing már bejelentett egy szoftverfrissítést, amelyben megváltoztatták a 737 MAX repülésirányító szoftverét és azon belül az MCAS működését. Az FAA szerint a folyamatban lévő ellenőrzések eredménye alapján a Boeingnek több időre lesz szüksége a módosítások elvégzéséhez.
Az FAA közleménye szerint a következő hetekben kerülhet csak a hatóság elé végső jóváhagyásra az új szoftver, még akár 4-6 hétre is szüksége lehet a Boeingnek, hogy elvégezze a módosításokat.
Ezért nem szabad visszakapcsolni: mindig az MCAS nyer a pilóta ellenében
A Flightglobal cikkében megszólaló Dennis Tajer Boeing 737 pilóta és az American Airlines pilóták egyesületének szóvivője arra hívja fel a figyelmet, hogy az MCAS rendszer jóval gyorsabban képes a vízszintes vezérsíkok állásszögét úgy változtatni (trimm), hogy az a gép orrát lefelé irányítsa annál, mint ahogy a pilóták a kormányokon elhelyezett elektromos kapcsolóval képesek ezt ellensúlyozni.
Az MCAS rendszer 10 másodpercre lép működésbe és 0,27 egységgel képes másodpercenként kitéríteni a vízszintes vezérsíkot, amely fizikailag maximum 2,5 egységgel képes kitérni (Tajer egységekről és nem fokokról beszél a cikkben).
10 másodperc után az MCAS inaktiválódik, de 5 másodperces szünet után újra működésbe lép, így az átesésvédelmi szoftver rendkívül gyorsan a maximális mértékben képes a vízszintes vezérsík kitérítésére és a gép orrának lefelé irányítására.
Egy bizonyos pont után a pilóták a magassági kormánnyal (a kormányt ‘hasra húzva’) már nem tudják ellensúlyozni a vezérsík állásszöge által kifejtett erőt így a gép süllyedésbe kerül.
A pilóták a kormányon elhelyezett kapcsolóval megpróbálhatják a vízszintes vezérsík állásszögét szabályzó elektromos rendszerrel visszaállítani a trimmet, azonban ez a rendszer az MCAS-nál jóval lassabban, másodpercenként 0,18 egységgel képes mozgatni a vezérsíkot (amikor a fékszárnyak behúzott állapotban vannak).
Így könnyen belátható, hogy ha az elektromos trimm mozgató rendszert nem kapcsolják le a pilóták, az ember és a számítógép egy lépést előre, kettőt hátra helyzetbe kerül, ez magyarázhatja a két katasztrófánál a hullámvasút szerű repülési pályát. Ennek a játéknak pedig mindig az MCAS lesz a nyertese.
