Az európai repülőgépgyártó A320neo családjának utódja 2035 és 2040 között készülhet el, a cél a maihoz képest 20-25 százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztás, de a CFM által fejlesztett Open Fan technológia használatához még sok kérdést kell tisztázni.
Az idei párizsi légiszalon előtt Guillaume Faury, az Airbus vezérigazgatója nyíltan beszélt az európai gyártó távlati terveiről sikertípusa, az A320 neo család lehetséges utódjával kapcsolatban az Aviation Week szaklapnak.
A vállalat kitart a korábban bejelentett, hidrogénmeghajtású Zero E repülőgépek fejlesztése mellett, és szándékai szerint 2035-re le akarja gyártani az első hidrogénüzemű repülőgépét, amely elsőként a rövid és közepes hatótávolságú típusok piacán képes lesz elérni a nettó nulla károsanyag-kibocsátást.
Ugyanakkor az emissziócsökkentési célok eléréséhez a hidrogénhajtást megelőzően is szükséges a maiaknál jelentősen hatékonyabb, de még konvencionális erőforrásokkal felszerelt típus kidolgozása, amely a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) használatával is hozzájárul a célok eléréséhez.
Az Airbus legfontosabb célkitűzése az új típussal kapcsolatban, hogy annak 20-25 százalékkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást kell elérnie a mai A320neo és A321neo gépekhez viszonyítva.
Az egyéb fontos paraméterek tekintetében (teljesítmény, repülési tulajdonságok, befogadóképesség) hasonló tulajdonságokkal fog rendelkezni az elődökhöz képest, ám a hatótávolsága minden bizonnyal nagyobb lesz.
Az említett mértékű hatékonyságjavulást azonban már nem lehet a mai típusok további korszerűsítésével elérni, mint tették a klasszikus A320 áthajtóművezésével kifejlesztett A320neo esetében, hanem teljesen új platformot kell kifejleszteni – jelentette ki Faury.
Hozzátette: az új generáció a következő évtized második felében, 2035 és 2040 között állhatna forgalomba, az addig hátralévő 12-15 év egy teljesen új típus kidolgozásához nem számít hosszú időnek, a fejlesztési programot 2027-2028 táján, de legkésőbb 2030-ban el kell indítani.
A szükséges technológiák előkészítésén, a gyártási rendszer megtervezésén már dolgozik az Airbus, partnerei és beszállítói bevonásával.
Az új típus teljesen digitalizált lenne, a részletes adatok kinyerésével és felhasználásával is javítanák a repülési paramétereket.
Az Airbus szorosan együttműködik a CFM-mel a nyitott ventilátorfokozattal rendelkező, úgynevezett Open Fan hajtóműtechnológia alkalmazhatóságának vizsgálatában.
A hajtóműgyártó határozottan úgy véli, hogy a hagyományos sugárhajtóművek és a légcsavaros erőforrások tulajdonságait ötvöző architektúra életképes, az Airbus szakértői is ígéretesnek tartják.
Ám szerintük még azért számos kérdést meg kell válaszolni a technológia integrációjával kapcsolatban, számításokkal, szimulációkkal és repülési tesztekkel is vizsgálni kell a technológia minden dimenzióját, a tanúsítási szempontokat, a rezgés, a zajkibocsátás és az akusztika kérdéseit, valamint a működési stabilitást is.
Faury szólt még arról is, hogy ha elindítanák a nagyobb befogadóképességű A220-500-as programját, akkor a jelenlegi Pratt & Whitney hajtómű mellett szívesen látnának másik hajtóműopciót is a típushoz, hasonlóan az A320neo családhoz, amely CFM LEAP hajtóművel is rendelhető.
A Pratt-hajtómű kiváló teljesítményt és gazdaságosságot nyújt, megbízhatóan működik, ám a tartósságával komoly gondok vannak, de ezzel nincs egyedül az új generációs hajtóművek között – tette hozzá. Ennél szerinte azért csúcsosodnak ki a problémák, mert a járvány miatt az alkatrészellátás és a karbantartás területén komoly hiányosságok alakultak ki.
A közelmúltban elemzők azt állították, hogy az európai gyártó az idei párizsi légiszalonon bejelenti a jó ideje halogatott A220-500-as programját, ám később az Airbus igyekezett lehűteni az ezzel kapcsolatos várakozásokat. Faury egy korábbi nyilatkozatában pedig azt mondta az A220-as megnyújtásával kapcsolatban, hogy nem az a kérdés, lesz-e egyáltalán, hanem csak az, hogy mikor.
Az óceán túloldalán újfajta szárnyszerkezeten dolgoznak
Mindeközben a Boeing is egy teljesen új repülőgép koncepcióján dolgozik, az úgynevezett transzonikus merevített szárnyakkal felszerelt (Transonic Truss-Braced Wing, TTBW) demonstrátor az amerikai légierő által a közelmúltban kiadott X-66A típusjelzéssel 2028-ban hajthatja végre első tesztrepülését.
A napokban azt is bejelentették, hogy a prototípus megépítéséhez egy McDonnell Douglas MD-90 repülőgép törzsét fogják felhasználni. A Boeing és a NASA az újfajta és a maiakhoz képest jelentősen nagyobb fesztávú szárnystruktúrát a fejlett hajtómű-technológiákkal, anyagokkal és rendszerekkel kombinálva 30 százalékos hatékonyságjavulást vár a mai típusokhoz viszonyítva.
