Az idei lesz a Wizz Air legjobb nyara Váradi József vezérigazgató szerint, aki éves szinten 8,3 millió utasra számít 87 magyarországi útvonalukon közlekedő 42 ezer járaton, a Budapest Airport fejlesztését durván elkésettnek tartja, úgy véli, ennek fájdalmas hatásai lesznek, amelyeket átmeneti megoldásokkal kezelni kell.
Tovább erősíti piacvezető szerepét Magyarországon az idén a Wizz Air – mondta Váradi József vezérigazgató budapesti sajtótájékoztatóján pénteken.
A járvány és a hajtóműproblémák miatti megtorpanásokat követően a légitársaság visszaállt a programozott növekedési pályára, az összességében több mint 1000 útvonalra kiterjedő hálózatában 80 millió utasra számít idén. Hozzátette azt is, hogy a Wizz Air versenytársánál egy évtizeddel hamarabb, működésének 21. évére érte el, hogy ötszázmilliomodik utasát szállíthatta.
A Wizz Air Európa leggyorsabban növekvő, emellett a világ egyik legbiztonságosabb légitársasága, amely vitathatatlanul piacvezető Kelet-Közép-Európában, regionális fölénye birtokában az eddig kiaknázatlan piacokon is képes terjeszkedni – hangsúlyozta Váradi.
Szerinte az idei nyár a Wizz Air eddigi legerősebb nyara lesz működési szempontból, még a tavalyi, iparági összevetésben kiemelkedően jól sikerült szezonhoz képest is. Emlékeztetett arra, hogy 2025 nyarán cége Európa egyik legjobban teljesítő légitársasága volt, mind a törölt járatok alacsony száma, mind a menetrend szerinti pontosság alapján.
Bizakodását arra alapozza, hogy öt darab átadásra váró A321XLR repülőgépüktől mégsem válnak meg, tartalékként számolnak velük – árulta el az AIRportal.hu kérdésére, hozzátéve: ezek jelentős rugalmasságot adnak, például légtérzárak miatti kerülő útvonalak esetén.
Váradi szerint bár az XLR mintegy három százalékkal magasabb egységköltséggel repül a sima neókhoz képest a többletsúly miatt, ez még mindig alacsonyabb a versenytárs 737 MAX mutatóinál, miközben érdemben javítja a késések kezelését és a tartalékkapacitást.
A vezérigazgató a magyar piacra kitérve emlékeztetett arra, hogy a légitársaság májusban 19 gépesre bővíti budapesti bázisát,
87 magyarországi útvonalán pedig éves szinten 8,3 millió utasra számít, amely 12 százalékkal haladná meg a 2025-ben elért 7,4 milliót.
Míg tavaly 34,4 ezer járat üzemelt Budapestről és Debrecenből, ez idén 42 ezerre bővül, a felkínált üléskapacitás pedig eléri a 8,9 milliót.
A 2026-ra várt 8,3 milliós magyarországi utasszám több mint 40 százalékkal haladja meg a járvány előtti 2019-es év 5,9 milliós adatát.
A sajtótájékoztatón – mint rövid hírünkben már megírtuk – Váradi bejelentette, hogy Budapest és Szófia között újraindítják járataikat júliustól.
Váradi József a Budapest Airport közelgő bővítéséről szóló kérdésre úgy reagált: „durván elmenedzselt projekt”.
Szerinte a fejlesztési problémák gyökere a hosszú éveken át fennálló koncessziós struktúrában keresendő, amely alapvetően nem ösztönözte a beruházások elindítását. Hozzátette: egy olyan rendszerben, ahol az üzemeltető nem látja biztosítottnak, hogy a befektetései milyen időtávon tudnak megtérülni, törvényszerűen elmaradnak a nagy volumenű fejlesztések, különösen a koncesszió vége felé közeledve.
A Wizz Air vezérigazgatója úgy látja, hogy a budapesti repülőtér kapacitásait és szerepét már évekkel ezelőtt alulbecsülték, mind az ország infrastruktúráján belül, mind regionális összefüggésben.
Véleménye szerint a 3-as terminál most elkezdődő megépítése legalább egy évtizeddel elkésett, és ideális esetben ennek az infrastruktúrának már most üzemelnie kellene.
Hangsúlyozta, hogy szükség lehet átmeneti megoldásokra a kapacitáshiány enyhítésére, akár könnyűszerkezetes épületek, ideiglenes terminálok vagy más rugalmas infrastruktúra-elemek alkalmazásával, ahogyan arra más európai repülőtereken is látni példákat.
A vezérigazgató hozzátette, hogy a probléma nem egyedi és Magyarország specifikus.
Elmondása alapján hasonló kapacitásbeli és fejlesztési gondokat lát Varsó, Bukarest és számos más európai nagyváros repülőterein egyaránt. Példaként említette Londont, ahol az légiközlekedési infrastruktúra fejlesztése évek óta politikai és városvezetési viták kereszttüzében áll, miközben a rendszer gyakorlatilag elérte a teljes telítettséget.
Váradi József szerint a helyzet kialakulásában jelentős szerepet játszott a Covid–19 járvány is, amely letörte a növekedési ambíciókat, és sok szereplőt óvatosságra, a kockázatvállalás hirtelen visszafogására késztetett.
Ennek következményeként a repülőtéri fejlesztések számos helyen elmaradtak vagy késedelmet szenvedtek, miközben a forgalom azóta gyorsabban tért vissza, mint ahogyan az infrastruktúra alkalmazkodni tudott volna.
A Wizz Air vezérigazgatója szerint a következő időszak egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy milyen rövid távú eszközökkel lehet mérsékelni a kialakuló kapacitáshiány hatásait.
Mint fogalmazott, „ez fájni fog”, ezért ideiglenes megoldásokkal kell időt nyerni addig, amíg a hosszabb távú fejlesztések valóban megvalósulnak.
A vezérigazgató kitért arra is, hogy a világjárványt követően átalakult a Wizz Air utazóközönsége, és a hangsúly a korábbi Nyugat-Európába dolgozni járó utasokról áttevődött a nyaralni utazó családokra, illetve az üzleti utazókra. Az útvonalkínálatot, illetve a szolgáltatásokat ennek megfelelően alakítja át a légitársaság.
A kisállatok fedélzeti szállításáról szóló kérdésre Váradi elismerte, hogy jelentős és növekvő utasigény mutatkozik, de a jelenlegi, gyors fordulóidőkre épülő low-cost modellbe egyelőre nem tudják beilleszteni a szolgáltatást.
Kérdésre válaszolva Váradi József nem zárkózott el attól, hogy a Wizz Air flottáján bevezessék a fedélzeti internetet, mint mondta: „előbb-utóbb lesz.”
Hozzátette: a technológia jelentős fejlődésen ment keresztül, a szükséges berendezések tömege és mérete is jelentősen csökkent, a szolgáltatás gyorsasága és minősége javult. Ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy az emberek nem akarnak még kis összeget sem fizetni a wifiért, amit számos hagyományos légitársaság próbálkozása is alátámaszt. Így nem a technológia, hanem az üzleti modell a kérdés, az egyik lehetőség lehet, ha sikerül olyan partner találni, aki marketingértéket lát ennek szponzorálásában.
A „customer first”, azaz szolgáltatásfejlesztési programjukról szólva Váradi úgy fogalmazott, hogy a Wizz Air nem kíván prémium légitársasággá válni, célja inkább egy stabilan, megbízhatóan teljesítő európai low-cost üzemelés. A menetrendszerűség – különösen a törölt járatok arányának minimalizálása – az első számú prioritás, az időben érkezés javítása pedig a második. Minden egyéb fejlesztés evolúciós módon, az utasigények változásához igazodva valósul meg – tette hozzá.
A társaság működését és az utasok tájékoztatását egyre nagyobb mértékben támogatják mesterséges intelligencián alapuló rendszerek, amelyek a hálózati zavarok várható hatásait előre modellezve segítik a döntéshozatalt, a járatszervezést és az utasok folyamatos értesítését az alkalmazáson keresztül – hívta fel a figyelmet.
Váradi József az AIRportal.hu izraeli bázisnyitással kapcsolatos kérdésére kifejtette, hogy a légitársaság nyitott és világos elképzelésekkel rendelkezik, de a „labda nem a mi térfelünkön pattog”. Rámutatott, hogy jelentős ellenlobbi működik a jelenlegi izraeli légitársaságok részéről, amelyek a jelenlegi, felosztott piac fenntartásában érdekeltek, nem a verseny erősödésében. Ennek ellenére a Wizz Air ma már Izrael egyik legnagyobb légitársaságának számít, több évtizedes múltra visszatekintő helyi szereplőket is megelőzve, és továbbra is a kereslet élénkítésének, az utazások demokratizálásának fő motorja.
A végső döntést az izraeli kormánynak kell meghoznia, a tárgyalások folyamatosak, de egyelőre megállapodás nem született.
A budapesti fejlesztések mellett Váradi a Wizz Air magyarországi „szellemi” jelenlétét is hangsúlyozta. A vállalat mintegy 1500 főt foglalkoztat közvetlenül Budapesten. A cég hazai irodájában és háttérintézményeiben folyik többek között a teljes vállalati költség- és bevételmenedzsment, valamint jelentős IT-s és digitális fejlesztői tevékenység, mintegy ötszáz szakemberrel.
Budapest ad otthont a Wizz Air központi pilótakiképző központjának is, és a vezérigazgató szerint a társaság hosszú távú, karrierjellegű képzésben gondolkodik: az ambiciózus fiatalokat már a pilótapálya elején felveszik, kiképzik, majd évtizedes távlatban kínálnak előrelépési lehetőséget.
Váradi számításai szerint egymillió utas nagyjából ezer munkahelyet generál, így a Wizz Airhez köthető közvetett foglalkoztatás Magyarországon körülbelül 7500 pozícióra tehető, a teljes „lábnyom” pedig a tízezer főt közelíti.
Kiemelte: a Wizz Air globális méretei ellenére magyar gyökereire és budapesti jelenlétére épít, és amikor szükség van rá, az ország rendelkezésére áll – legyen szó válsághelyzetek légi logisztikájáról, sportolók szállításáról vagy a turizmus folyamatos stimulálásáról.
A Wizz Air „egy nagy magyar sikertörténet” – tette hozzá.
A Wizz Air elmúlt negyedéves beszámolójával kapcsolatos hírünk itt olvasható:
