A jövő héten várható az európai gyártó új generációs, szélestörzsű áruszállítójának szűzrepülése, a két prototípussal végrehajtott, kilenc hónapra tervezett berepülési programban mintegy 400 repült órában ellenőrzik a gép tulajdonságait és rendszereit a 2027-re tervezett tanúsítás előtt.
Az A350F áruszállító a típuscsalád többi változatától aerodinamikai szempontból is különböző konstrukció. Az első törzsrész ugyanis az A350-900-asból, a hátsó törzsrész és a szárnyak pedig az A350-1000-esből származnak, a futóművek módosított geometriája pedig a földi manőverezést is befolyásolja.
Laurent Bussiere, az A350F vezető berepülési mérnöke szerint emiatt repülési tulajdonságai és gurulási karakterisztikája is eltér az utasszállító változatokétól.
A tesztpilóták szeptember eleje óta ismerkednek a típus sajátosságaival a fejlesztési szimulátorban. A felkészülés célja az első repülés, valamint az azt követő, mintegy 400 órás tesztprogram előkészítése.
A kiindulópontot az A350-1000 eljárásai jelentik, a szimulátorban pedig azt is vizsgálják, hogy egyes rendszerhibák milyen hatással vannak a repülőgépre, milyen válaszlépések szükségesek, illetve mely eljárásokat kell módosítani az eddigiekhez képest.
Az úgynevezett „virtuális szűzrepülés” 13, egyenként mintegy ötórás szimulátoros gyakorlatból áll. Az Airbus szerint a szimulációs környezet 90 százalékban megfelel a tényleges repülőgépnek.
Az első repülést azonban teljes egészében úgynevezett „Direct Law” vezérlési módban hajtják végre, vagyis a repülőgép irányítása közvetlen, manuális módon történik. A kezdeti teszteken az Airbus szándékosan nem alkalmazza a repülési tartományt és a stabilitást védő funkciókat is biztosító „Normal Law” módot.
Ennek oka, hogy az A350F aerodinamikai tulajdonságainak modellje a fejlesztési szimuláció során tíz százalékban nem ellenőrzött adatokon alapul.
A berepülési program kilenc hónapig tart, és két prototípus vesz részt benne.
Az első repülésre kijelölt, MSN700 gyári számú példány elsősorban a teljesítmény, a karakterisztikák és az automatikus rendszerek vizsgálatára szolgál.
A teszteket kezdetben üres, később rakománnyal megterhelt repülőgéppel végzik. Az Airbus tervei szerint a tesztnapokon különböző szabványos konténerek és egyéb rakományok be- és kirakodását is rendszeresen tesztelik.
A második prototípus, az MSN701 elsősorban a fedélzeti rendszerek, köztük a légkondicionáló működésének ellenőrzésében vesz részt.
Ezzel a géppel kiterjedt tűz- és füstszimulációs vizsgálatokat is végeznek, emellett a repülőgépnek szélsőségesen meleg és hideg környezeti körülmények között előírt teszteket is teljesítenie kell.
Mindkét gépet egy új típusú, a repülési tesztmérnökök munkahelyéül szolgáló FTI-állomással szerelik fel, amely a pilótafülke mögötti részben helyezkedik el. Míg a szoftver változatlan maradt, az A350F-ben az FTI fizikai hardverelrendezését jelentősen átalakították, hogy a főfedélzeten minél több hely maradjon a zavartalan rakománykezeléshez. Ennek érdekében az összes kapcsolódó adatgyűjtő számítógépet és elektronikai berendezést egyetlen speciális palettára összpontosították, amelyet az alsó fedélzeten, az elülső raktérben helyeztek el.
Az Airbus a berepülési program lezárását követően, 2027-ben tervezi az A350F típustanúsítványának megszerzését Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA).
