A bevezetendő módosítások részeként az eddigi egyetlen helyett két érzékelőtől kapja majd az állásszög-adatokat az MCAS-rendszer, de a vízszintes vezérsík automatikus kitérítésének mértékét és az automatika működését is korlátozza a gyártó.

Elárulta a Boeing, hogy milyen módosításokat tervez a 737 MAX átesésvédelmi (MCAS) rendszerében, a szoftver megváltoztatását a Lion Air gépének tavaly őszi katasztrófája után kezdte meg a gyártó. A Boeing ezzel párhuzamosan dolgozik az üzemeltetési kézikönyvek módosításán, valamint a szoftverfrissítés végrehajtását elrendelő és részleteiben leíró, ún. service bulletin utasításon, de egyelőre nem ismert, hogy mikor adják ki azt.

A rendszer hibás működését a vizsgálatok eddigi adatai alapján vélhetően elsődlegesen az idézte elő, hogy a szoftver csak az egyik állásszögmérő szenzor adatát használta.

Az MCAS rendszer működése (Forrás: Seattle Times)

A berendezésből egyébként kettő található minden 737 MAX-en, egy-egy a törzs mindkét oldalán. A szoftver által eddig használt egyetlen szenzor meghibásodása esetén a második által visszajelzett helyes értékeket csak kijelezte a rendszer, ám nem vette figyelembe.

A Boeing ezért a tervek szerint úgy módosítja az MCAS szoftverét, hogy az egyezerre figyelje mindkét szenzor adatait, amennyiben a két adat között jelentős eltérés mutatkozik, az automatika nem lép működésbe.

Hirdetés

A továbbiakban emellett az MCAS-rendszer nem térítheti majd ki az eddigi mértékben a vezérsíkokat, ehelyett azokat csak egy kisebb, de még az áteséses balesetek elkerüléséhez elégséges tartományban mozgathatja majd.

Ezen felül a pilóták döntését a mostani helyzettel ellentétben már csak egyetlen alkalommal bírálhatja majd felül a szoftver.

Amennyiben a személyzet manuálisan, akár ellentétesen is beavatkozik, kikapcsolódik az automatika, elkerülendő, hogy a pilóták és a szoftver egymás ellenében dolgozzanak, amely az indonéziai balesetnél előidézte a hullámzó repülési pályát.

A Lion Air és az Ethiopian Airlines katasztrófát szenvedett gépeinek magassági és sebességi adataiból kiderült már, hogy a gépek hullámvasúthoz hasonlóan emelkedtek és süllyedtek.

A tavaly októberi indonéziai katasztrófa esetében az előzetes jelentésből már az is világossá vált, hogy a pilóták és az MCAS a hibás állásszög-adatok miatt ellentétesen dolgoztak, ezért zuhant tengerbe a repülőgép. (Az etióp katasztrófánál egyelőre csak a rendellenes repülési pálya ismert, az MCAS szerepe az esemény bekövetkezésében még csak feltételezés – a szerk.)

A problémáról egy szoftverfejlesztő azt írta a Twitteren, első sorban az üzletpolitikában keresendő annak gyökere. A gyártó ugyanis opcionálisan kínál olyan csomagot a 737 MAX-ekhez, amely fényjelzést ad, ha az állászögmérő szenzorok eltérő értékeket mutatnak. Ez az opciós csomag sem a Lion Air, sem az Ethiopian gépében nem volt megtalálható.

A szükséges módosítások elvégzése után korántsem lesz olyan egyszerű a típus újbóli forgalomba állítása, mint azt a Boeing eddig remélte. Mint megírtuk, az európai légügyi felügyelet, az EASA, valamint a kanadai hatóság saját maga is ellenőrizni kívánja majd a típusváltozat légialkalmasságát, függetlenül az USA-beli társszervezettől, az FAA-tól. Az üzemeltetők úgy számolnak, legkorábban májusban vagy júniusban használhatják újra új generációs gépeiket.

Az MTI csütörtök reggeli, amerikai sajtóértesülésekre támaszkodó információi szerint a Szövetségi Nyomozó Iroda (FBI) is bekapcsolódott abba a nyomozásba, amely azt hivatott feltárni, hogy miként, milyen körülmények között adott légialkalmassági engedélyt az FAA a Boeing MAX-gépeknek. Az FBI bekapcsolódását demokrata párti kongresszusi politikusok is sürgették. A képviselőházban a jövő héten hallgatják meg a Boeing vezetőit, valamint az FAA illetékeseit, és a szenátus is meghallgatást tervez a katasztrófákat okozó hibák felelőseinek kiderítésére.

Forrás: Boeing