Minél tovább húzódik a Boeing 737 MAX repülési tilalma, annál több problémát jelent a légitársaságoknak a csaknem négyszáz korábban forgalomba került repülőgép szakszerű tárolása.
Már több mint 5 hónapja, hogy nem szállhat fel a Boeing keskenytörzsű típuscsaládjának új generációs változata, és akár jövő év elejéig is elhúzódhat a repülőgép szoftverének javítása és globális repülési tilalom feloldása. Az üzemeltetőknek tehát fel kell készülniük a korábban átvett gépek egyre hosszabb parkoltatására.
Jelenleg a légitársaságok 387 darab MAX-ot tárolnak a világ különböző pontjain, míg a Boeing további közel 200 repülőgépet őriz a saját telephelyén.
A téli idő beköszöntével, fagypont alatti időben a letárolt gépek abroncsai hozzáfagyhatnak az előtér felületéhez.
Ennek megakadályozására a Boeing előírása szerint homokot vagy szövet alátétet kell a kerekek és az aszfalt vagy beton közé tenni – írta cikkében a Forbes.
Emellett a futóműveket be is kell fedni, ezzel megvédve az időjárás viszontagságaitól.
A kanadai légitársaságok különbözőképp reagálnak a közeledő hideg időjárásra az információk szerint.
A Westjet továbbra is északon tartaná a gépeit, ahol hetente hajtómű- és gurulópróbát tartanak, az Air Canada viszont, amely eddig 24 MAX-ot vett át, egy sivatagi tárolóhelyre repülné át őket.
A Southwest Airlines, amely a legnagyobb 737 MAX üzemeltető (lenne) 34 példánnyal, szintén a sivatagi tárolást választotta. A légitársaság szerint innen egy-egy repülőgép 120 munkaórával újra repülőképessé tehető, így a teljes flotta összesen egy-két hónapon belül térhet vissza a forgalomba.
A kaliforniai Victorville-ben lévő telepen hetente 15-20 percig járatják a légitársaság gépeinek Leap-1B hajtóműveit, ami segít elpárologtatni az összegyűlt kondenzvizet, valamint korrózió ellen új olajfilmréteggel vonja be az erőforrások alkatrészeit. A technikusok emellett minden héten beüzemelik a repülőgépek számítógépeit és a segédhajtóművet is.
A sivatagi forróság azonban károsíthatja a kabin berendezéseit, ezért az ajtókat általában nyitva hagyják a nyári időszakban, ám így különböző állatok megtelepedhetnek a beltérben, ezért ezt a tároló cégek munkatársai ezt is naponta ellenőrzik.
Az amerikai légitársaságoknál nehezebb helyzetben vannak az európai és távol-keleti üzemeltetők, például az ázsiai nedvesebb-párásabb klíma és az Európában hamarosan beköszöntő őszi és téli időjárás miatt. Európában és Ázsiában kevesebb olyan cég is működik, amely repülőgépek hosszú távú tárolására szakosodott, erre rendelkezik megfelelő szakembergárdával és kapacitással.
Több európai légitársaság a repülési tilalom elrendelését követően csak hetekkel-hónapokkal tudta saját bázisára ‘hazarepülni’ a 737 MAX gépeit, ahol a saját, vagy szerződött karbantartó szervezetek végzik a tárolással kapcsolatos feladatokat.
Hamarosan a hosszú távú tárolás megkezdése is esedékessé válik
Ahogy a 737 MAX visszatérése egyre csúszik, a légitársaságok akár hosszú távú tárolásra is leadhatják a repülőgépeket.
Az ilyen módszer többek közt a hajtóművek lekonzerválását, valamint az akkumulátorok és más érzékeny berendezések kiszerelését is jelenti.
Ez ugyan lefelezi a tárolási költségeket – amely havonta így csak közel 1000 dollár lenne gépenként –, de növeli az újra repülőképessé tétel idejét.
A hajtóművek lekonzerválásakor először leengedik az olajat, amely helyett olaj és korróziógátló folyadék elegyét töltik vissza. A beömlőnyílásba páramentesítő zsákokat raknak, valamint egy páratartalom-mérőt is elhelyeznek itt. Végül a hajtómű két végét lefóliázzák, így megvédik az időjárástól, valamint a különféle állatoktól.
Már rövid távú tárolás esetén is le kell ragasztani a különböző nyílásokat és szenzorokat, ezek sértetlenségét napi szinten ellenőrizni szükséges. A festetlen fém részekre is védőbevonatot kell felvinni a repülőgép karbantartási kézikönyve alapján.
A kabint sötéten kell tartani, amit az ablakok napellenzőinek lehúzásával érnek el, míg a pilótafülke esetében ezt az üvegfelületre kerülő alumíniumfóliával. Az ülésekre ezen felül pamut huzat, míg a padlókárpitra védőszőnyeg kerül, ám a sivatagi portól, ami a nyitott ajtókon könnyedén bejut, ez sem védi meg a belső teret. A nedves környezetben tárolt gépek fedélzetén a kárpitokat ellenőrizni kell, hogy nehogy penészedés induljon meg.
Az alapos kitakarítás technológiától függően akár néhány száz munkaórát is igénybe vehet.
A fentieken túl rengeteg karbantartási munkával jár a repülőgépek tárolása. Minden héten keresik az esetleges korrózió nyomait, kéthetente pedig az elektromos rendszereket is áram alá kell helyezni.
Havonta egyharmad kerékfordulatnyit elmozdítják a gépet, így megvédve a futófelület ellaposodását.
Az üzemanyagrendszerben felgyülemlett kondenzvizet szintén 30 naponta leeresztik, ezzel csökkentve a baktériumok és gombák megjelenésének esélyét, amelyek összeállva eltömíthetik az üzemanyagszűrőket. Emellett minden harmadik hónapban át kell mozgatni az összes kormányfelületet is.
Ha a repülőgép több mint egy évig áll letárolva, akkor javasolt tartóbakokra helyezni és a futóműveit behúzni.
