Az amerikai gyártó a következő évtized közepére egy teljesen új utasszállító piacra dobását készíti elő, amely a 737-es utódjaként és a félbehagyott közepes méretű és hatótávolságú 797-es helyett szállna versenybe az európai rivális legnagyobb befogadóképességű keskenytörzsű típusával és annak várható utódjával.
A Bloomberg értesülései szerint az amerikai gyártó jövőre kezdheti meg az új típus fejlesztésének előkészítő munkáit, a hivatalos programindítás az évtized végére, a forgalomba állítás pedig a 2030-as évek közepére várható.
A fejlesztés egy olyan piaci rést célozna, amely a hagyományos keskenytörzsű és a kisebb szélestörzsű típusok között helyezkedik el, részben újraélesztve a New Mid-market Airplane (NMA), vagy informálisan „797”-esként emlegetett koncepció egyes elemeit, amelynek fejlesztését 2020-ban végül leállították.
Bár a Bloomberg a típust részben a 737-es család jövőbeli utódjaként említi, a tervek inkább az egyfolyosós kategória felső szegmensére fókuszálnak, amelyet most az Airbus A321neo dominál.
A jelentés szerint az új típuscsalád kiindulópontja nagyjából a jelenlegi 737 MAX 10 méretosztálya lehet, amelyből később további változatokat fejlesztenének.
A Bloomberg szerint a Boeing ezúttal alacsonyabb kockázatú megközelítést követhet, mint amilyen az NMA-koncepció volt, és a korábban vizsgált radikális technológiai megoldások helyett inkább hagyományosabb konstrukció volna.
A vállalat tavaly felhagyott a Transonic Truss-Braced Wing (TTBW) koncepció fejlesztésével, és az új típust klasszikus, cső alakú törzzsel, hagyományos gázturbinás hajtóművekkel képzeli el.
A típus ugyanakkor nagy fesztávú, vékony profilú szárnyakat és a Boeing 777X-en már alkalmazott felhajtható szárnyvégeket kaphatna.
A beszámoló szerint a Boeing már előkészítő egyeztetéseket kezdett a beszállítókkal, emellett olyan technológiákat értékel, amelyek reálisan elérhetővé válhatnak a következő évtizedben.
Vizsgálják új pilótafülke-koncepciók alkalmazását, valamint alternatív hajtómű-elrendezéseket is, beleértve egy kisebb méretű, rásegítő hajtómű elhelyezését a farokrészen.
Utóbbi vélhetően a felszállás szakaszában biztosítana plusz teljesítményt, amely főként a forró éghajlatú, és magas fekvésű repülőtereken lenne hasznos – a Szerk.
A hajtómű-stratégia terén a Boeing a jelentések szerint továbbra is a hagyományos sugárhajtóművekben látja a jövőt, és kevésbé érdeklődik az Airbus által támogatott nyitott ventilátorfokozattal rendelkező (open fan) megoldások iránt, mint amilyen a CFM RISE demonstrátorprogram. Ehelyett inkább a jelenlegi technológiák továbbfejlesztett változataira épülő hajtómű-architektúrákat részesíti előnyben.
Az új keskenytörzsű típus fejlesztését az is indokolttá teszi, hogy a légitársaságok érdeklődése az egyre nagyobb hatótávú és befogadóképességű egyfolyosós repülőgépek felé mozdult el. A kisebb variánsok – például a Boeing 737 MAX 7 vagy az Airbus A319neo – elveszítették elődváltozatuk piacát, mert az alsóbb kategóriában az Airbus A220 és az Embraer E195-E2 erősödött meg, kedvezőbb gazdasági mutatóiknak köszönhetően.
A rivális Airbus is a következő évtized második felére teszi az új keskenytörzsű típusának piacra lépését, amelynél a cél, hogy 25-30 százalékkal kevesebb legyen az üzemanyag-fogyasztása a jelenlegi típusokhoz képest.
