Elemzések szerint a légiközlekedés előtt álló forgalmi növekedésnek lesz egy kevésbé jó hatása is: a légiipar teheti ki a 1,5 fokos felmelegedéshez kibocsátható karbon-kvóta negyedét.

A nagy Nemzetközi szervezetek, így a Nemzetközi Polgári repülési Szervezet (ICAO) és a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint is a következő 30-40 évben meg fog duplázódni a légiforgalom, így az utasok és a repülőgépek száma is. A Greenbiz által idézett tanulmány ennek alapján számolt azzal, hogy a légiközlekedés a jövőben egyre nagyobb szeletet hasíthat ki a karbon-kvótából.

A karbon kvótát a Párizsi klímaegyezmény alapján sorolták 1,5C és 2C kategóriába. A megjelölés a 1,5 és 2 fokos átlaghőmérséklet-emelkedést jelöli, a kategóriába pedig az ehhez szükséges szénhidrogén-kibocsátás és felhasználás tartozik.

Az 1,5C kategóriát alapul véve kijelenthető, hogy a szénhidrogén-kibocsátás mintegy negyedét fogja adni a légiközlekedés 2050-re. A döntéshozók pedig nem nagyon tudnak ezzel mit kezdeni, más iparágakat szigorúbb előírásokkal sújtják, de a légiiparban az általános karbonmentesség egyelőre még távol van.

A cél felé azonban történtek már lépések, az ICAO megígérte, hogy 2020-tól a fejlődés karbon-mentes lehet, magyarul a többletforgalomból származó üzemeléshez nem használnak fel szénhidrogéneket, így ezek mérte a 2020-as szinten maradhat később is. A GreenBiz azonban kétségeit fejezte ki ezzel kapcsolatban, mivel szerintük egyelőre senki nem tudja, hogy ennek hogyan lehet majd megfelelni, mivel egyetlen ma ismert technológia sem képes ekkora mértékű csökkentést elérni.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Kivételek persze akadnak, legutóbb épp a helsinki reptér jelentette be, hogy sikerült karbonmentessé tenni a repülőtér üzemét.

A légitársaságok más, hatékony eszköz nem lévén úgy döntöttek, hogy egy irányba indulnak el, a hatékonyság növelése felé. Magyarul olyan gépeket vesznek, amelyek kevesebb kerozinból is elüzemelnek ugyanazt, vagy jobb teljesítményt biztosítva, mint a korábbiak.

Ez viszont még önmagában a szakértők szerint nem elég, akkor sem, ha a javulás 16 százalékos lehet.

A hajtóműgyártóknak át kell állniuk az egyre hatékonyabb elektromos motorokra, bár ezen technológia létjogosultsága a közeljövőben még erősen kétséges, mivel még ma sem látni azt a technológiát, amelyre megalapozhatják ezeket a hajtóműveket. Arról nem is beszélve, hogy az akkumulátorok sem megfelelőek, mivel nagyon nehezek.

A bioüzemanyagok mellett a másik irány, amerre John Mandyck, a Pratt & Whitney hajtóműgyártót is birtokló United Technologies fenntarthatóságért felelős vezetője szerint indulni lehet a gázturbinás hajtóművek, illetve ezek ötvözése.