A Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) az elmúlt évek alatt egyre nagyobb mértékben hagyta a Boeingre saját gépei repülésbiztonsági rendszereinek véleményezését, így tett az MCAS-rendszerrel is – írta a Seattle Times.

A humán- és anyagi erőforrás hiány mellett a lapnak nyilatkozó, korábban az FAA-nél dolgozó mérnökök azt mondták, időhiány is közre játszott a lépésben, hiszen a Boeing kilenc hónapos csúszásban volt a MAX-ok tervezésével az Airbus A320neókhoz képest, így mindent megtettek, hogy felgyorsítsák az engedélyezési folyamatokat.

Közlésük szerint folyamatos volt rajtuk a nyomás, hogy minél előbb áldásukat adják a biztonsági rendszerekre. Az évek során ez a helyzet odáig fajult, hogy a hatóság egyre több olyan feladatot adott át a Boeingnek, amit az FAA-nek kellett volna elvégeznie.

Forrás: Boeing

A cikk szerint a 737 MAX engedélyeztetésének korai fázisában az FAA biztonsági mérnökei szétválasztották a műszaki értékelést, amelyet aztán a Boeinghez delegáltak, a komolyabb rendszerek ellenőrzése és jóváhagyása pedig az FAA-nél maradt.

Egy korábban az FAA-nél a MAX jóváhagyásán dolgozó mérnök a Seattle Times-nak azt mondta, arra kérte őket a menedzsment, hogy gondolják át, milyen folyamatokat adnak át, ezzel próbáltak minél több véleményezést és minősítést a chicagói cég hatáskörébe utalni. “Folyamatosan nyomás volt rajtunk, hogy változtassuk meg a véleményünket. Miután ezt megtettük, még több hatáskört akartak” – mondta a mérnök a gyártóra utalva.

Hirdetés

A mérnök azt is állította: a műszaki dokumentációt nem nézték át rendesen, mivel a folyamatot állandóan sürgették.

Ebben a környezetben a Lion Air balesetben szerepet játszó MCAS rendszer áttekintése és véleményezése éppen a Boeingnél landolt.

737MAX; 737; Boeing; 737MAX first flight; air to air; K66500-05

A rendszerrel kapcsolatban a Seattle Times azt írta, a nagyobb és nehezebb hajtóművek a 737NG-khez képest előbbre kerültek a szárnyakon, ezzel megváltozott a gép súlypontja és repülési tulajdonságai bizonyos repülési helyzetekben (pl. magas sebesség mellett történő átesés közeli helyzetekben). A Boeingen nyomás volt amiatt is, hogy az új változat az NG-kkel azonos típusvizsgával repülhessen, hogy az üzemeltetőknek ne okozzon többletköltségeket a pilóták átképzése.

A Boeing megalkotta az MCAS rendszert, amely átesés közeli helyzetben a vízszintes vezérsíkok állásszögét változtatva (trim) segít a pilótáknak a gép orrának lefelé irányításában, hogy elkerülhető legyen az átesés, emellett így a repülési tulajdonságok az eltérő konstrukció ellenére sem voltak akkorák, amelyek újabb típusvizsgát igényelnének. A vízszintes vezérsíkok az új szoftveres automatika által kezdeményezett kitérésének mértéke az eredeti tervek szerint 0,6 fok volt, bár később, a tesztrepülésekből származó adatok alapján ezt megnövelték.

A Lion Air balesete után derült ki, hogy 2,5 fokra, bár ez a mérnök szerint meglepte az FAA-t, mert az ő dokumentációjukban – és így a többi ország repülésbiztonsági szervében is – 0,6 fok szerepelt. Emellett bár a gépen két állásszög-jeladó van (mindkét oldalon egy-egy), de az MCAS rendszer csak egyből olvas jeleket, és ennek okát a Boeing korábbi mérnöke sem értette.

A lap két héttel ezelőtt megkereste az FAA-t és a Boeinget az üggyel kapcsolatban, de részleteiben egyik szervezet sem reagált a vádakra. Az FAA szerint minden minősítés az eljárási rendnek megfelelően zajlott, a Boeing pedig állítja: minden rendszere az FAA előírásainak megfelelően működik.