Kiadta az USA illetékes bizottsága a Boeing-Bombardier vitában összegyűjtött érveket, így a napokban megszülethet a végleges döntés a kanadai C-Series büntetővámjáról. A Boeing 737-700-as és utódja, a MAX 7-es problémái azonban mélyebbnek tűnnek annál, mint ahogy a gyártó állítja. Eközben a Bombardier gőzerővel halad az Airbus-házasság eredményeképp megépítendő alabamai üzem tervezésével, amellyel kikerülnék a büntetővámot.

Száztizennyolc oldalas jelentést készített az Egyesült Államok nemzetközi kereskedelmi bizottsága (ITC), amelyben a két fél (és támogatóik) érveit, bizonyítékait veszi számba a Boeing és a Bombardier vitájában – írja a flightglobal.com portál.

Ismert, az amerikai gyáróriás dömpinggel vádolja a kandai versenytársát, szerinte az információi alapján irreálisan alacsony árnak köszönhető, hogy a Delta megrendelt 75 darab C-Series CS100-ast a Bombardier-től. A jelentés most az ITC döntnökei elé kerül, akik várhatóan január 25-én szavaznak az ügyben. A tét az, hogy véglegesítik-e a két lépcsőben, összesen 300 százalékosra meghatározott büntetővámot az Egyesült Államokba eladott C-Seriesekre.

Az egyik C Series CS100-as tesztgép a budapesti reptéren (Fotó: AIRportal.hu)

A most kiadott jelentés nem tartalmaz ajánlásokat, csupán felsorolja a csaknem egy éve tartó vitában érkezett adatokat, véleményeket. Ezek beadványokon és meghallgatásokon alapulnak, de felméréseket is végeztek többek között az Airbus, a Boeing, a Bombardier, nagyobb és kisebb légitársaságok, bankok és lízingcégek bevonásával.

A dokumentum világossá teszi, hogy a bizottság rendkívül összetett kérdéskör előtt áll, amelyben egyaránt szerepel a repülőgéptípusok iránti kereslet, a gyártási kapacitás, értékesítési ár, és az import hatása a Boeing működésére.

Mint arról beszámoltunk, a Boeing igen gyengének tűnő érveléssel állt elő, az egyes típusok ülőhelyszámában legalábbis furcsa összehasonlításokat tett (a 128-138 üléses 737-700-as és MAX 7-es valójában nagyobb, mint a vitát kirobbantó CS100-as). A Bombardier és a Delta azonban rávilágítottak, hogy a légitársaság igényének egyszerűen túl nagy volt a Boeing, és megfelelőbb a C Series.

A Boeing azzal is érvelt, hogy a dömping miatt neki is túl alacsony árat kellett adnia a United 737-700-as megrendelésére. Azonban megjegyzendő: mégiscsak különös, hogy a légitársaság később konvertálta ezt nagyobb változatokra.

Ez pedig megmagyarázza azt, hogy mi lehet a valódi probléma a 737-esek kisebb változataival. E témában érdekes elemzést közölt nemrég a Leeham News portál neves légiipari szakértője.

Folytatják a felek a gépek mérete körüli vitát is (Fotó: Bombardier)

Scott Hamilton szerint egész egyszerűen nem versenyképes a 737-700-as, de ma már az új generációs váltótípusa, a MAX 7-es sem, és a Boeing lényegében nem mond igazat a bizottság előtti vitában.

A jelentés is megfogalmazza: a beérkezett vélemények szerint a C-Series mindent egybevetve gazdaságosabb és jobb döntés.

Viszont persze az is igaz, hogy a Boeing mellett szólhat esetleg a flotta azonossága és a 737-esek nagyobb teljesítménye (azaz a hatótáv/terhelhetőség).

A probléma Scott Hamilton szerint mélyebb annál, mint hogy a C-Series puszta létezése és ára miatt nem érkezik elég megrendelés a 737-700-asra és főleg a MAX 7-esre.

A szakértő rámutat, hogy a 737-700-as a klasszikus -300-as egyszerű továbbfejlesztése volt, nem növelve a férőhelyet, míg a -800-ast a Boeing megnövelte az előd -400-ashoz képest. Az utóbbi jó néhány évben pedig világossá vált, hogy a légitársaságok szeretik az egységköltséget csökkenteni azzal, hogy egy gépbe a lehető legtöbb utast helyezik el.

Az új generációs MAX-változatoknál hasonló a helyzet: a MAX 7-es a továbbfejlesztése (12 üléssel több fér majd el benne az eredeti tervhez képest) ellenére is csupán az alapváltozat, a MAX 8-as rövidített verziója lesz, az ilyesmi pedig sosem hatékony.

Minderre jó példa, hogy a legnagyobb 737-700-as használó több mint ötszáz példánnyal a Southwest, mégis csupán 30 darab MAX 7-est rendelt, és inkább a nagyobb változatokra, a -800-asra és a MAX 8-asra szavazott – hívja fel a figyelmet Hamilton. Aki arra is rámutat, hogy a néhány MAX 7-esre a rövid futópályás, illetve forró éghajlatú/magaslati fekvésű reptér miatt van szüksége a diszkont légitársaságnak.

Ezen kívül évek óta nem volt számottevő érdeklődés a kisebb 737-esek iránt – mutat rá a szakértő –, például a Delta 2016-os nagy Bombardier-megrendelése előtt sem. És megfordítva: a Boeing azzal érvelt, hogy a Delta szerződése „kereskedelmi lendületet adott” a C-Series-eknek, ám ez sem igaz, azóta sem könyvelt el nagymértékű rendelést a kanadai gyártó.

Scott Hamilton felteszi a kérdést: hogyan is érvelhet a Boeing azzal, hogy nincs gond a 737-700-as és MAX 7-es iránti piaci kereslettel, amikor a legnagyobb „fogyasztót”, a Southwestet sem érdeklik ezek? Mint rámutat, a Boeing belekényszerült a MAX-programba az Airbus A320neo-család miatt.

Míg az alapváltozat, a 737 MAX 8 sikeresnek mondható, kisebb és nagyobb testvérei nem igazán (Fotó: Boeing)

Azonban spórolni akart (vélhetően a költséges részvény-visszavásárlási programja miatt), és a MAX 7-es, illetve MAX 9-es csupán egyszerű törzsrövidítés, illetve -hosszabbítás lett a MAX 8-hoz képest (hasonló probléma látható az Airbus háza táján a legkisebb A319neo-nál is).

Miután pedig világossá vált, hogy alig van érdeklődés, a Boeing elkezdett dolgozni a kármentésen. Így született meg a megnövelt férőhelyű MAX 7-es, illetve a még hosszabb törzsű MAX 10-es.

Scott Hamilton ítélete szerint az a baj, hogy a Boeing ragaszkodott az 1960-as évekből származó, így ma már továbbfejlesztésekkel sem versenyképes 737-es platformhoz, a Bombardier viszont létrehozott egy új, optimalizált típust arra a szegmensre, amelyet a Boeing elhagyott.

A részvény-visszavásárlásra fordított dollármilliárdokból a Boeing fejleszthetett volna új típuscsaládot, de ehelyett inkább versenyhivatali eljárásokkal igyekszik a konkurencia ellehetetlenítésére – zárul a szakértő elemzése.

Mindeközben a Bombardier közölte az ITC-vel az alabamai üzemegység létrehozásának fejleményeit is – olvasható a flightglobal.com másik írásában. A kanadai cég szerint zajlik a tervezés, számos tekintetben már konkrét elképzelések vannak, és folyik a szükséges engedélyek beszerzése is.

A C Series programot az Airbusszal közösen továbbvivő vegyesvállalat új, USA-beli üzeme a kanadai, Mirabelben található egységének mása lesz a közlés szerint. Reményeik szerint egyébként ezzel elkerülik a büntetővámot, mert több mint 50 százalékban egyesült államokbeli részegységekből állnak majd az itteni gépek.

A Boeing is benyújtott hasonló dokumentumokat az Embraerrel tervezett együttműködése miatt. Mint írják, az Embraer nem veszélyezteti a 737-700-ast és MAX 7-est, mert nincs közük a 100-150 üléses szegmenshez. Ez az érvelés azonban azért különös, mert például az Embraer új generációs E-195E2-je bizony akár 148 üléssel is berendezhető, de a két osztályos, standard konfigurációban is 120 utas szállítására lesz alkalmas.