A turbólégcsavaros és a hagyományos sugárhajtású típusok közé pozicionált Bombardier C Series család és Embraer E2-változatok újdonságot hoztak. Szakértők szerint az új generációs, „crossover” gépek a korábbi regionális sugárhajtásúakénál nagyobb hatótávolságukkal és olcsóbb üzemeltetésükkel számos új lehetőséget nyitnak meg.

Hiányzott eddig az olyan képesség, amit az új generációs regionális gépek végre megadnak (Fotó: Bombardier)

Sok éven át hiányzott az a repülőgép, amely anélkül biztosított volna növekedési lehetőséget főként a kisebb légitársaságoknak, hogy túl nagy kockázatot kelljen bevállalniuk a hagyományos sugárhajtású típusok, mint az A320-as vagy Boeing 737-es beszerzésével.

Ugyanis több esetben jobb volna egy-egy piaci szegmenshez sugárhajtású típus a turbólégcsavarosok helyett, de sok cégnek túl nagy lenne az A320/Boeing 737 kategória.

Most azonban már itt van a Bombardier C Series családja és az Embraer E2-je (kisebb részben pedig a nem túl sikeres Szuhoj Superjet, illetve a ki tudja mikor forgalomba álló Mitsubishi MRJ), amelyek új generációs gépek, így az egy utaskilométerre vetített költségük már felveszi a versenyt a nagyobbakkal – írja az aviationweek.com portál.

Bár régebben is voltak regionális sugárhajtású típusok, azoknak nem volt meg a hatótávolságuk az új, hosszabb járatokhoz.

A Bombardier amerikai piacokért felelős vezetője, Antoine Chereau szerint az ezek az új generációs gépek csökkentik a kockázatot, amit egy nagyobb sugárhajtású jelentene.

A Braathens ügyvezetője, Petter Eklund szerint amikor az Avro RJ-k lecserélését vizsgálták, azért döntöttek a Bombardier CS100-as és nem az A320/Boeing 737 típuscsalád kisebb tagja mellett, mert a hatótáv, a rövid futópályás képesség és a nem túl nagy utasférőhely számított nekik.

Mindezek lehetővé teszik nem csak a svédországi belföldi járatok költséghatékony üzemeltetését, hanem közepes távú nyaralójáratok teljesítését is.

Jóval gazdaságosabb és rugalmasabb, mint a régebbi, nagyobb keskenytörzsűek (Fotó: AIRportal.hu)

Az Embraer utasszállító üzletágának egyik vezetője, Victor Vieira elmondta: a flotta optimalizációja egyre fontosabb lesz az iparágban, a növekvő üzemelési kiadások, főként az olajár és a munkaerő költségének emelkedése miatt.

Még mindig jelentős kihívás sok légitársaság számára, hogy a bevételeket a költségek felett tartsák, hogy a keresletnek megfelelő kapacitást nyújtsanak – tette hozzá.

Az új generációs regionális típusok, ezek a „crossover” gépek pedig végre alkalmasak a turbólégcsavaros és a nagyobb sugárhajtásúak közötti rést kitölteni: utóbbiak esetében a túlkapacitás jelentene ugyanis veszélyt a jegyárakra nézve.

Ez az újfajta repülőgép-kategória tehát biztosítja az alacsonyabb kockázatot, miközben a nagyobb hatótávja rugalmasságot ad és versenyképes az üzemeltetési költsége is.

Az új regionális gépeknek nagyobb a hatótávja, mint az elődeiké, de kisebb egységköltséggel (Fotó: Embraer)

Vieira szerint az A319neo és a Boeing 737 MAX 7, tehát a két nagy gyártó új generációs hajtóművekkel szerelt legkisebb keskenytörzsűje azért nem bizonyul sikeresnek, mert képtelenek a ma elvárt hatékonyságot biztosítani a 100-150 utasférőhelyes kategóriában.

A turbólégcsavaros típusok pedig továbbra is leginkább a rövid távú járatokra és a szűkebb piaci szegmensekre alkalmasak.

Az Embraer-főnök szerint turbólégcsavaros járatok 30 százaléka 250 tengeri mérföldnél (463 kilométernél) hosszabb, de itt már az új sugárhajtású „crossover” típusok hatékonyabbak lennének.

Sok példa van arra, hogy turbólégcsavaros gépeket ilyen új generációs regionálisokkal egészítenek ki: a cikk szerint a Wideroe E190-E2-beszerzése mellett már jó ideje az Azul is egyszerre üzemeltet ATR-eket és E190/195-ösököet, az Air Tanzania két CS300-ast szerez be a Q300/400-asai mellé.

Igaz ugyanakkor, hogy a legutóbbi hírek szerint az Air Baltic, a CS300-as bevezetője úgy döntött, nem kiegészíti, hanem lecseréli összes turbólégcsavaros gépét további példányokkal.