Mind az Airbus, mind a Boeing folyamatosan dolgozik a Qantas szakembereivel a tervezett Sydney-London, és hasonló ultra hosszú távú járatokhoz megfelelő repülőgép kidolgozásán. Az európai gyártó bejelentette, hogy az A350-1000-es hatótávnövelésén, az ebből készítendő ULR-változaton is elgondolkodtak.

Várhatóan ősszel áll szolgálatba a Singapore Airlines újra elindítandó Szingapúr-New York járatán az A350-900ULR, a megnövelt hatótávolságú XWB-variáns. A Qantas azonban még az A350-900ULR képességeit is túlteljesítő típusra tart igényt a tervezett Sydney-London közvetlen járatához, hiszen az már 20 óra repült időt és még nagyobb távolságot jelentene.

A hosszabb törzsű A350-est tovább csiszolná a Qantas igényeihez a gyártó (Forrás: Airbus)

Az IATA éves közgyűlésén, Sydney-ben az Airbus új értékesítési vezetője, Eric Schulz beszélt arról a flightglobal.com szerint a minap, hogy folyamatosan együtt dolgoznak a Qantas szakértőivel az erre alkalmas gép teljesítményének meghatározásán.

Szerinte a légitársaságnak még kell egy kis idő, hogy pontosan kialakítsa, milyen követelményeket akar e célra.

Az Airbus viszont nem csak a már létező A350-900ULR-t ajánlhatja, hanem mint a főnök bejelentette, a hosszabb törzsű A350-1000ULR változatot is lehetőségnek tartják.

A nagyobb altípus vélhetően azért lenne szükséges, hogy megfelelő mennyiségű utast (és esetleg árut) tudjon szállítani ezen a rekordhosszúságú járaton. Hiszen hatalmas mennyiségű üzemanyagra lenne szükség, ezt pedig a legnagyobb felszállótömeg megtartásával csak a hasznos teher rovására lehet csak elérni.

Alapesetben a három osztályon 366-369 utast (két osztályon 387-et) befogadó A350-1000-es 14750 kilométert képes repülni, a Qantas az eddigi közlések szerint 300 fő körüli férőhelyet várna el a Sydney-London járatához.

A Qantas alvómodult és kis konditermet is el tudna képzelni a Sydney-London járatán (Forrás: Zodiac Aerospace / Airbus)

Emellett, mint arról beszámoltunk, a Zodiac kabinberendezés-gyártó és az Airbus alvómodulokat is tervez, ezt elképzelésük szerint az A350-esekhez is kínálnák. Az utastér alatti szinten, a raktérben elhelyezhető pihenőegységek mellett kisebb konditerem-szerűséget is kialakítana a Qantas, hogy a 20 órás utakon mozoghassanak az utasok.

Ezek pedig helyet vennének el a rakománytól, vélhetően ezért is merült fel a hosszabb törzsű A350-es az Airbusnál a Qantas igényeihez.

Schulz közölte azt is Sydney-ben, hogy az ultra hosszú útvonalakhoz lehetőség van az A350-esek Rolls-Royce Trent XWB hajtóműveinek kisebb módosítására is.

Az Airbus-főnök elmondta, hogy nyilván nem másfélezer ilyen repülőgépre lehet igény, szerinte ötven-száz példányban kelhetne el.

A Qantas egyébként nem csak Londonba indítana leszállás nélküli járatot Ausztrália keleti partjáról, hanem a Project Sunrise (Napfelkelte-program) részeként az Egyesült Államok keleti parti nagyvárosaiba, de akár Dél-Amerikába is.

Ha összeáll a követelménylista, akkor várhatóan 2019-ben rendelnék meg az erre alkalmas repülőgépeket, amelyeket 2023-tól állítanának szolgálatba.

Ismert, az ausztrál légitársaság tavasszal indította el a közvetlen Perth-London járatát, a mintegy 14 és félezer kilométeres útra elég szellősen, 236 utasra székezett Boeing 787-9-eseket küldenek.

A Boeing a 777-8-as felturbózott változatát ajánlaná az ausztráloknak (Grafika: Boeing)

A Sydney-ből indítani tervezett ultrahosszú, közvetlen járatokra a Boeing az új generációs 777X kisebbik változatát, a 777-8-ast módosítaná. A flightglobal.com másik cikke szerint Randy Tinseth marketingvezető szintén az IATA-gyűlésen beszélt erről ismét.

A Boeing-főnök szerint a 777X az új generációs szárnyai és GE-hajtóművei miatt jobb lesz az A350-1000-esnél.

Elmondta, hogy a fókusz az aerodinamika javításán és a súlykönnyítés terén van náluk a Qantas-projektben,
de ő is figyelmeztetett arra, hogy ez rendkívül szűk szegmens.

Szavai szerint a 777-8 fő feladata a 777-300ER utódlása, nem az ultrahosszú járatok teljesítése. A -8-as változat két osztályos elrendezésben 365 utast 16100 kilométerre lesz képes szállítani.

Mint rámutatott, a szintén ultrahosszú utakra létrehozott 777-200LR költségesen üzemeltethető és nehéz típus lett. Ezzel szemben a 787-9-es alig 500 tengeri mérfölddel (900 kilométer) rövidebb járatokra már alkalmas, és olcsóbb működtetni. Tinseth hozzátette: ez a különbség a múlt és a jelen szélestörzsű típusai között.