A Prime Air Boeing 767-es áruszállító gépének balesetével kapcsolatos vizsgálat során az amerikai közlekedésbiztonsági hivatal fókuszába került az átstartolási üzemmód véletlen aktiválása, amely megmagyarázhatja, hogy a pilóták miért veszítették el uralmukat a repülőgép fölött.
Mint megírtuk, februárban a Prime Air 3591-es járata a houstoni George Bush Nemzetközi Repülőtér megközelítése közben 1800 méteres magasságból minden előjel nélkül egy sekély víz borította területre zuhant.
Az USA közlekedesébiztonsági hivatala, az NTSB a minap nyilvánosságra hozta a vizsgálat eddigi eredményeit, amely alapján nem sokkal a becsapódás előtt kezdte meg a személyzet a fékszárnyak kiengedését – ekkor még minden rendben zajlott a pilótafülkében.
Fél perc múlva mérsékelt turbulenciába került a repülőgép, amely alatt a fedélzeti hangrögzítő egy gyanús kattanást rögzített. A fedélzeti adatrögzítő ezzel egyidőben az átstartolási üzemmód aktiválását mutatta.
Mivel a személyzet egyszer sem említi az átstartolási szándékot, ezért a vizsgálat középpontjába az üzemmód véletlen aktiválása és ennek személyzet tevékenységére gyakorolt hatása került.
A hanganyag részletes elemzése során hasonlóságot mutatott az átstartolási üzemmód gázkarokon lévő kapcsolójának kattanásával, azonban a felvétel rossz minősége miatt nem igazolható teljesen az azonosság. Erősíti azonban a feltevést az, hogy a fedélzeti adatrögzítő szerint aktiválódott az átstartolási üzemmód.
Az emberi tényezők
A hajtóművek teljesítménye az átstartolási üzemmód miatt az előre beállított értékre növekedett, miközben a repülőgép lassú emelkedésbe kezdett. A hangrögzítő tanúsága szerint az első tiszt ekkor az hitte, hogy átesés közeli helyzetbe kerültek, bár ezt a repülési paraméterek nem támasztották alá.
Ezért a kivizsgálók azt valószínűsítik, hogy érzékszervi csalódás miatt a pilóta úgy érezte, hogy legalább 40 fokos, de időnként akár 60-80 fokos emelkedésbe ment át a repülőgép. Emiatt a szarvkormányt előrenyomta, és mintegy 10 másodpercig így is tartotta, amelynek következtében meredek süllyedésbe került a 767-es.
Az adatok alapján a kapitány próbálta ellensúlyozni az első tiszt tevékenységét, mivel a magassági kormány jobb és bal oldala eltérő mértékben tért ki.
Csak az 1000 méteres felhőréteg áttörése után tudatosult mindkettejükben, hogy milyen meredeken süllyednek, azonban ekkora már késő volt. Mire teljesen kitérült a magassági kormány, már csak 600 méterük maradt, hogy kivegyék gépüket a zuhanásból, ami nem bizonyult elegendőnek és mintegy 430 csomós sebességgel a földnek csapódtak.
A technikai tényezők
Mivel a személyzet a vizsgálat jelenlegi állása szerint szándéka ellenére aktiválta az átstartolási üzemmódot, ezért az NTSB szakemberei megvizsgálták a véletlen aktiválás lehetőségeit egy 767-es szimulátorban.
A típuson az üzemmódot a gázkarok hátsó részén található kapcsolóval lehet elindítani, amelyet mind a kapitány, mind az első tiszt vonatkozásában kipróbáltak. Nemcsak az emberi kezet, hanem egy karóra esetleges beleakadását, illetve a turbulencia miatti rázkódást is figyelembe vették.
Mivel az üzemmód bekapcsolódása a fékszárnyak kiengedése után történt, ezért ezt a kapitány oldaláról vizsgálták meg, mivel számára az ezeket működtető kar a gázkarok túloldalán található. Azonban a valószínűbb, ám még nem bizonyított eset, hogy az üzemmód aktiválása akkor történt meg, mikor az első tiszt az áramlásrontó lapokat működtette.
Ezt több körülmény is alátámaszthatja, mivel az események kezdete előtt két perccel a légiforgalmi irányítás gyorsabb süllyedésre utasította a személyzetet, akik ezt az áramlásrontó lapok kiengedésével érték el.
Az áramlásrontó lapok pedig épp az átstartolási üzemmód aktiválása után néhány másodperccel csukódtak vissza a helyükre.
A járatot a Prime-nak üzemeltető Atlas Air repülési kézikönyve alapján a személyzet számára ajánlott mindaddig a karon tartani a kezüket, amíg az áramlásrontó lapokat vissza nem húzzák, elkerülendő, hogy azok véletlenül nyitva maradjanak.
Megjegyzendő, hogy eközben működtették a fékszárnyakat vezérlő kart is, amely az átellenes oldalon található, valamint a mérsékelt turbulenciába is ekkor került a repülőgép.
Ugyanakkor a légitársaság fennállása óta még nem kapott olyan jelentést, amelyben az átstartolási üzemmód véletlen aktiválásáról számoltak volna be, ilyen esetre eljárás sincs kidolgozva egyelőre. A NASA adatbázisában is mindössze 11 ilyen eset van különféle típusokról, ám ezekben sem egyértelmű ennek az események során játszott szerepe.
