Szerdán jelenik meg az USA szenátusi ülésén a légügyi hatóság, az FAA vezetője, a kiszivárgott beszéde szerint a Boeing 737 MAX-ok új szoftveréről számol be. A gyártó egyik volt mérnöke mindeközben elmondta: az, hogy csak egy szenzorból kapta az adatokat a balesetek egyik vélhető okaként megjelölt átesésvédelmi rendszer, furcsa, és az ilyen megoldás teljesen tabunak számít. Egy másik pedig arról beszélt: kifejezetten a Boeing-vezetőség kérése volt annak idején, hogy ne kelljen szimulátoros átképzés erre az új típusváltozatra.
Az összesen csaknem háromszázötven áldozattal járó két Boeing 737 MAX-katasztrófa után szerdán meghallgatásra megy az USA szenátusa elé a légügyi hivatal, az FAA vezetője. Az Aerotelegraph cikke szerint a Seattle Times megszerezte előadásának leiratát, amelyben a balesetek egyik vélhető okaként megjelölt átesésvédelmi rendszer módosításáról beszél.
Daniel Elwell a kiszivárgott tájékoztatása szerint megerősíti, hogy a Boeing több héttel az Ethiopian 737-esének lezuhanása előtt, már január 21-én bemutatta az FAA-nek a repülésirányító szoftver módosított változatát.
Ezen a tavaly őszi Lion Air-baleset után kezdtek dolgozni. Ennek előzetes jelentése, valamint a vizsgálatok szerint az átesésvédelmi rendszer, az MCAS a hibás állásszög adatok miatt folyamatosan süllyedésbe vitte a gépet.
Mint korábban megírtuk, még az Egyesült Államokban dolgozó pilótáktól is érkeztek olyan panaszok, hogy a Boeing elégtelen képzési és üzemeltetési dokumentumokat adott ki, az FAA pedig tavaly sürgősségi direktívát adott ki az MCAS működéséről, és hibás működése esetén a rendszer kiiktatásáról.
A légügyi hivatal vezetője a kiszivárgott beszédében arról is tájékoztat, hogy január vége óta már két tesztrepülést is végrehajtottak a módosított szoftverrel, a másodikat két nappal az Ethiopian-baleset után. Sajtóhírek szerint a Boeing és az FAA között nézeteltérések voltak a változtatások körül, ezért húzódik el a munka.
A Seattle Times a repülőgépgyártó egyik volt munkatársát is megszólaltatta, aki a MAX változatokon szintén dolgozott.
Az egykori Boeing-mérnök kijelentette, meglepő, hogy a 737 MAX-ok átesésvédelmi rendszere csak egyetlen szenzor adataiból dolgozott eddig. Ez teljes mértékben tabu az iparágban, legalább kettő, de akár három forrás lenne szükséges, mint az Airbusnál – tette hozzá.
Annyi már kiderült a legutóbbi katasztrófa óta, hogy a Boeing módosítása szerint ezután két szenzortól (a 737 MAX-eken két darab állásszög mérő van) fogja kapni az információkat az MCAS, és a vezérsík mozgatását is korlátozni fogják az eddigi mértékhez képest. Emellett a rendszer, ha eltérést észlel majd az adatokban, akkor nem lép működésbe.
A szenzorok számáról Andrew Kornecki, az Embry-Riddle Aeronautical University egykori professzora azt mondja: ha egy új fejlesztésű típusról van szó, hármat tartana megfelelőnek, régebbi gépeken az egy-kettő rendben lehet, ha a pilótákat megfelelően kiképzik.
Rick Ludtke, szintén egy korábbi Boeing-mérnök a lapnak úgy fogalmazott: a gyártó vezetősége azt kérte, hogy a lehető legkisebb eltérés legyen a korábbi generációs változatoktól, hogy ne kelljen költséges szimulátoros tréningen átképezni a pilótákat.
Ami a repülőszemélyzetek ismereteit illeti, nemrég az Ethiopian Airlines vezetője, Tewolde Gebremarian nyilatkozott a The Wall Street Journalnek az aero.de portál cikke szerint. Mint hangsúlyozta, az NG-változatokra jogosítással rendelkező pilóták számára csupán egy rövid számítógépes oktatást írt elő a Boeing a MAX-okhoz, a képzési anyagban csak a főbb eltéréseket ismertették a korábbi gépekhez képest.
Emellett azt is kiemelte, hogy az Ethiopian a legmagasabb nemzetközi standardoknak megfelelően működik, és a pilóták rendelkezésére áll egy teljes értékű 737 MAX-szimulátor, amely még mindig ritkaságnak számít a világban. A dolgozók minden előírt oktatást megkaptak, a Lion Air-baleset utáni FAA-direktívát is ismerték. Így visszautasítja azokat a vádakat, hogy a légitársaságánál nem megfelelő a biztonság és a képzés.
Lazán, de kapcsolódik a témához, hogy a minap a Southwest Airlines egyik 737 MAX gépe kényszerleszállást hajtott végre Floridában. A légitársaság a kaliforniai Victorville-be repüli át tárolásra teljes MAX-flottáját a globális repülési tilalom miatt. Az egyik példányt Orlandóból pozicionálták volna át a sivatagi reptérre (a tesztrepülések, ferry flightok megengedettek a tilalom idején is), de közvetlenül a felszállás után hajtóműhibát jeleztek a műszerek, ezért a pilóták azonnal visszatértek a kiindulási reptérre. A jelentéktelen eseményt a típus körüli hisztéria miatt felkapta a média.
A típusváltozat egyik megrendelője, a Qatar Airways vezére a ch-aviation.com szerint bejelentette, hogy a bizonytalanság és a repülési tilalom miatt elhalasztották a gépek átvételét. Akbar Al-Baker hozzátette, hogy bíznak a Boeing-gyárban, de a kialakult helyzet miatt, a végleges megoldásig nem kérik a 737 MAX-okat, amelyből hármat már üzemeltet a cég résztulajdonában álló Air Italy, a húsz megrendelt példány közül.
