Kérdések és válaszok a tervezett közepes méretű repülőgépről

Érdeklődés mutatkozik a légitársaságok részéről a Boeing által javasolt új közepes méretű repülőgéptípus, az NMA (vagy ahogy mindenki emlegeti 797-es) iránt. Azonban több évvel előbb szeretnék üzembe állítani, mint ahogy a gyártó megvalósítaná, és inkább a hatótáv, mintsem a viszonylag nagy utaskapacitás izgatja őket. Ez az Airbus A321neo és annak esetleges újabb verziói javára billentik a mérleg nyelvét, ám az üzemeltetők ennél nagyobb hatótávot és több kompozit anyagot szeretnének látni, a minél gazdaságosabb működtetéshez.

Az American Airlines egyik Boeing 757-es repülőgépe, a típusnak komoly szerepe van az ország két keleti és nyugati partja közötti, transzkontinentális forgalomban, de egyes légitársaságok az Atlanti óceán két partja között is repülnek vele. Első sorban ezt a típust helyettesítené az új NMA-gép.
(Fotó: AIRportal.hu)

Felmérést készített az Aviation Week repülési szaklap a Bank of America – Merill Lynch elemzőivel arról, hogy mit szólnak a légitársaságok, lízingcégek a Boeing által javasolt új, közepes méretű repülőgéphez.

Amint már az AIRportal.hu is írt róla, az NMA-nak (new mid-sized airplane), vagy gerillamódon előre 797-esnek nevezett típus előzetes elképzelésként létezik, és 2025 körül állhatna forgalomba. Lényegében a 757-esek és a rövidebb törzsű 767-esek által hagyott piaci rést foglalná el, a rövidebb hosszú távú járatokat gazdaságosan, 250 ülőhely körüli kapacitással működtetve.

A cégek 78 százaléka érdeklődőnek mutatkozik, amely az utóbbi időszak kevesebb megrendeléseit tekintve jó arány – írja a szaklap online portálja.

A megkérdezett légitársaságok azonban a Boeing szerint megvalósíthatónál négy évvel hamarabb szeretnének egy ilyen újfajta típust. Emellett 90 százalékuk a tervezett 250 ülésnél kevesebbet szeretne két osztályos elrendezésben, és 76 százalékuk legfeljebb 9200 kilométeres hatótávot, a maradék ennél többet is elfogadna.

Amint a cikk hangsúlyozza, ezek alapján nagyon nehéz a repülőgépgyártóknak meghatározniuk azokat a konkrétumokat, amelyek kirajzolják a megfelelő repülőgépet
.

A legnagyobb keskenytörzsűek sem elegendők a légitársaságok új igényeihez (Grafika: Boeing)

A körvonalazódó új közepes repülőgép, a „piac közepeként” az igazi nagy hatótávolságú típusok és a keskenytörzsűek között volna. Ez a típuspaletták legnehezebb szegmense, hiszen az Airbus A300 és A310 nem volt túl népszerű, a Boeing 767-es és az A330-as már túl nagy ehhez, a lényegi sikert a 757-es érte el.

Az elemzés is kitér arra, hogy az Airbus A321neo, és főként ennek hosszabb hatótávú variánsa, az A321LR tűnik olyannak, amely a legközelebb áll a kiöregedő, már nem gyártott 757-esek szegmenséhez.

A felmérés szerint a potenciális ügyfelek kétharmada szeretne kompozit törzset és szárnyakat.

Mindezeket összegezve, olyan gépet kívánnak az ügyfelek, amely nem nagyon különbözik méretében a mai keskenytörzsűektől, de jóval nagyobb hatótávú azoknál.

Megtalálni a helyes választ

A két nagy gyártó egyaránt nehéz helyzet előtt áll tehát – szól a cikk verdiktje –, ha követik a leendő ügyfelek kéréseit.

A Boeing számára nem csak az kihívás, hogy a 737-eshez hasonló nagyságú típust fejlesszen, amely azonban eléggé különbözik ettől, a különféle piaci szegmensek kiszolgálásához. Hanem úgy tűnik, hogy többé-kevésbé egy kisebb 767-szerű gép irányába hajlik, amely jóval gazdaságosabban üzemeltethető, mint a nyolcvanas évekbeli „előd”.

Azonban minél kisebb lesz ez az új szélestörzsű, annál nehezebb lesz megőrizni kétfolyosós jelleg nyújtotta előnyöket, de a keskenytörzsűek gazdaságossági mutatóit is. A Boeing szerint a mérnökei dolgoznak azon, hogy ez megvalósítható legyen.

Ám a potenciális ügyfeleknek csak 51 százaléka mérlegelné egy kis szélestörzsű vásárlását, ha az megfelel a jelenlegi reptéri infrastrukturális adottságoknak, tehát „befér” az állóhelyekre.

Ez nem feltétlenül magától értetődő ugyanis: amennyiben viszonylag nagy hatótávot szeretnének, ahhoz nagyobb szárnyak szükségesek, de ez a probléma fennáll egy nagy távot repülni képes keskenytörzsűnél is.

Az Airbus pedig az összefoglaló szerint jóval kényelmesebb helyzetben lévőnek tűnik, több mozgástérrel.

Az A321neo és ennek LR-verziója a legtöbb üzemeltetőnek megfelelő lehet, hiszen „túl kicsinek” lenni kisebb probléma, mint „túl nagynak”
– írja az összefoglaló, utalva egy nagy teljesítményű szélestörzsű pazarló működtetésére a nem neki megfelelő utakon. Ám a hatótáv-kívánalmakkal az A321LR-nél is gond van: mintegy 7500 kilométerre lesz majd képest repülni, de mint láthattuk, a légitársaságok 9000 kilométer körül igényelnék.

Azonban az Airbus által már pedzegetett A321neo Plus projektben (kompozit szárnyakkal és más fejlesztésekkel) kapacitásnövelés is megvalósulhat, de ami még fontosabb, hatótáv-növelés is. Itt tehát még lehet hová lépni.

A Boeing azonban tisztában van azzal, hogy a 737 MAX 9 és az új MAX 10 nem jó válasz az igényekre, a kisebb hatótávjuk miatt, és itt már mozgástér sem nagyon akad ezek továbbfejlesztésére.

Az NMA-típusról megkérdezettek 60 százalékát kielégíti az, amit eddig hallottak róla, az Airbus esetleg megvalósítandó, az A321-nél nagyobb „A322neo” verziója viszont csak 40 százalékukat. Ugyanakkor látható – írja az atwonline.com –, hogy jelenleg a keskenytörzsűek igazi, pezsgő piaca a szegmens felső részén található, a 190-230 fős gépek körében.

Vélhetően ezért is indította el végül a Boeing a MAX 10-est, amelyre folyamatosan érkeznek a megrendelések. Azonban a United is azt nyilatkozta, hogy ezek belföldi gépek lesznek számukra, várják a transzatlanti utakra képes 757-esek és 767-esek igazi utódját.

Ötödik generációs szárnyak

A Párizsi Légi Szalon idején a Boeing újabb részleteket árult el egyébként erről az NMA-ról. E szerint kihasználnák a 777-esek és 787-esek tapasztalatait. Mike Delaney fejlesztési alelnök úgy fogalmazott kedden az atwonline.com szerint: ha elindítják a programot, az kipróbált technológiákat használna „keresztezett” gazdaságossággal, például „hibrid törzse” lenne a típusnak, a szélestörzsűek kényelmét a keskenytörzsűek gazdaságosságával összehozva. De hogy pontosan miként, azt nem árulta el.

Az új közepes repülőgép ötödik generációs (a 777X-család fejlesztéséből szerzett tudással építendő) szárnyakat kapna, igazán az áramlásokra fókuszálva, valamint új generációs, rendkívül hatékony hajtóműveket, a legújabb digitális rendszereket, és sok kompozitszerkezetet.

A jelenlegi típusaik közül a 787-es által létrehozott új, közvetlen járatokat – amelyek hosszúak, de nem túl sok utast vonzanak – alapul véve ezt a filozófiát vinnék tovább az NMA-szegmensbe, tette hozzá az alelnök.

A Boeing szerint 2025 és 2044 között négyezer ilyen gépre lehet szükség, amelyek rendkívül gazdaságosan 190-270 utast képesek szállítani 9000 kilométeres hatótávval.

A Boeing célja, hogy az új típus a szélestörzsű gépek kényelmi szintjét adja az utasoknak, a keskenytörzsű repülőgépek gazdasági mutatói mellett.

illusztráció: Internetes fantáziarajz a Boeing 797-es típusról, a gyártó egyelőre a típus megnevezését sem használta hivatalos kommunikációjában, azonban az iparági források egytől-egyig ezen a néven említik a típust.
(A fantáziarajz nem a Boeingtól származik, forrás ismeretlen. A Boeing egyelőre a már nem gyártott 757-es képével illusztrálta prezentációjában a típust.)