Ma fél évszázada, 1969. február 9-én emelkedett először a levegőbe a Jumbo Jet prototípusa. A katonai terherszállítógép tervéből kinőtt, “púpos” 747-esben akoriban sokan nem bíztak, és bár napjainkban már tényleg kétes a gyártás jövője, az biztos: a típus megváltoztatta a repülést.

Az RA001 első felszállása (Forrás: The Museum of Flight)

Maga a gyártó, a Boeing sem látott túl sok fantáziát a később ikonikussá vált 747-esben annak idején, a jövőt képviselő szuperszonikus típus(ok) miatt, Joe Sutter főmérnök visszaemlékezései szerint.

Aztán csaknem két hónappal el kellett halasztani a 747-es prototípusának ma ötven éve, 1969. február 9-én teljesített szűzrepülését, amelyet műszaki hiba miatt korábban be is kellett fejezni (ahogy az első kereskedelmi járat sem volt zökkenőmentes 1970 januárjában).

Mégis: a problémák ellenére az Ég Királynője, avagy Jumbo Jet sikertörténetté vált, az eltelt fél évszázad alatt több mint ezerötszáz legyártott példánnyal.

A királynő, aki elefánt

Hirdetés

Hogy miért az Ég királynője? Egyrészt, mert angolul a hajózás hatására a repülőgépeket is a nőnemű “she” névmással említik (vélhetően a latin hatására – a navis=hajó szó nőnemű -, és az óangolban még volt nyelvtani neme a főneveknek, ennek hatása máig érezhető).

Másrészt a 747-es a világ legelső szélestörzsű utasszállítójaként, az addigi típusoknál nagyjából kétszer több embert fuvarozva a hatalmas méretével, eközben formájával-kecsességével is jelentősen kitűnt. Az első szériák púpjában pedig elegáns koktélbár kapott helyet, így minden adott volt ahhoz, hogy a befogadóképessége miatt a repülést egyúttal később tömegjelenséggé is formáló gépet felsőfokon említsék.

Fotó: AIRportal.hu

És miért Jumbo Jet? Egyes magyarázatok szerint a mérete és a “púpos feje” miatt megáll rá az elefánt-hasonlat. A 19. század második felében ugyanis világhírűvé vált Európában, majd az Egyesült Államokban egy hatalmas, Jumbo névre keresztelt afrikai hím elefánt (a szuahéli szó egyik formájában főnököt, a másikban dolgot, ügyet jelent). Az állatot kísérő rajongás Jumbomania formában önálló kifejezést is kapott aztán, és persze több elefánt is megkapta a nevet, azóta “hatalmas, rendkívüli méretű” értelemben köznevesült.

Elvesztett csatából új korszak született

A 747-es gyökereit nem a polgári légiközlekedésben kell keresni. Az USA hadserege a hatvanas évek legelején pályázatot írt ki, amelyen nagyméretű- és tömegű árut szállítani képes, elölről és hátulról is rakodható típust keresett.

Az eredmény ismert: a Lockheed nyerte a tendert, ebből lett a széles és magas törzsű C-5 Galaxy. A Boeing ehhez hasonlóan vállszárnyas (azonban hagyományos, nem pedig T vezérsíkú) tervet adott be, a pilótafülkét csak egy hosszabb púpban helyezték volna el.

Eleinte a 747-eshez Joe Sutter és csapata a teljes törzshosszban kétszintes, viszont keskenytörzsű repülőgépben gondolkodott: lényegében két 707-es fedélzetet helyeztek volna egymás fölé.

A neves Leeham portálon fotók is láthatók a kezdeti modellekről. A nagyobb befogadóképességet a légitársaságok igényelték, másfél-kétszer annyi utast kívántak szállítani, mint az addigi típusok, például a DC-8-as és a Boeing 707-es.

Fotó: AIRportal.hu)

Ám a legendás főmérnök érezte, hogy ez az emeletes keskenytörzsű változat nem jó megoldás, végül 1965-ben a légitársaságokat is sikerült meggyőzni a szélestörzsű kialakításról, így fejlődött tovább az elvesztett katonai pályázatra benyújtott javaslat.

A Pan Am és még néhány légitársaság rendelésével végül elkezdődött a tényleges munka, és 1968 őszén kigördült – a még nem repülőképes – prototípus a Boeing üzeméből.

Mindenki azt gondolta, hogy a 747-es nem sok példányban kel majd el, a jövő a szuperszonikus utasszállításé. Amint már tudjuk, nem így lett: a Jumbo lett az, amely mintát adott, amely megváltoztatta a légiközlekedést.

A titok nyitja a felhajtható orr. A Lufthansa Cargo 1972-ben készült felvétele a légitársaság Boeing 747-230F repülőgépéről, amelyben akár 72 darab VW Bogár is elfért egyszerre. (Forrás: Lufthansa)

Nem csak műszaki kérdések miatt, vagy mert első szélestörzsűként jelentősen több utast szállíthatott, a hatalmas belső tér pedig tágasságérzetet adott. Hanem a púpnak köszönhetően is, ahol eleinte bárhelyiség, majd persze utasok ültek (gazdasági megfontolásokból).

E kialakítás miatt a későbbi teherszállító változatok (elsőként a -200F, amely a Lufthansánál állt forgalomba 1972-ben) felnyitható orr-részt kaphatott, megkönnyítve az áru ki-berakodását.

Ezzel egyedülálló lett a nyugati gyártmányok között (és ez a hátránya az Airbus rivális A380-asának, amelynek pilótafülkéje a főfedélzet és az emelet között található).

747-es három hajtóművel?

A program életében többször is eljött a pillanat, amikor el kellett gondolkodni a fejlesztésekről, nem csak a hajtóművek, elektronika és a többi rendszer terén.

Ami az előbbit illeti, érdekesség, hogy az első erőforrás, a Pratt&Whitney JT9D mellé a fentebb említett katonai pályázaton győztes Lockheed C-5 Galaxyhoz fejlesztettből származó General Electric CF6-os is megjelent opcióként. Később pedig lehetett rendelni Rolls-Royce-gyártmányt is a 747-eshez.

Már korán bemutatkozott Ferihegyen is, a Lufthansa Boeing 747-200-asa járt itt (Forrás: Lufthansa)

A főbb 747-es változatok között találjuk a púpján több ablakkal szerelt 747-200-ast (igazából a -100B és SR is már ilyen volt), a rövidebb törzsű, ezért nagy hatótávú SP-t, a hosszabb emelettel készített, korszerűsített -300-ast, illetve a nagyobb modernizáláson átesett -400ER-t, végül pedig a ma is gyártott, új szárnyakkal és új generációs GE-hajtóművekkel, hosszabb törzzsel rendelkező -8-ast.

De ezek közben is folyton kísérletezett a Boeing, hogy reagáljon a piaci igényekre – avagy a vetélytársakra. Az Airbus A380-asának előzményeire reagálva, a kilencvenes években több mint 80 méteres törzzsel is rendelhető két változatot kínáltak – tehát a cégvezetés rábólintott a 747-500X és -600X tervre -, de érdeklődés hiányában erről lemondtak. Hasonló fejlesztést lengettek be az A380-as program bejelentése után is, majd 2002-ben szintén. Végül így jutottak el a ma ismert -8-as típusváltozatig.

Érdekesség, hogy a rövidebb törzsű, ezért nagyobb hatótávú, hetvenes évekbeli 747SP-hez hasonlóan ugyanilyen fejlesztésen a nyolcvanas évek közepén is elmerengett a Boeing.

A 747 ASB (Advanced Short Body) elnevezésű program (a Flight International 1986-os híre PDF-ben itt olvasható) az Airbus A340-es és a McDonnell-Douglas MD-11-es projektekre reagálásként merült fel. Ahogy egyébként háromhajtóművesített 747-esről is elmerengtek, amelynek farokrészébe beépítve lett volna az egyik erőforrása, hasonlóan mondjuk a 727-eshez vagy a Lockheed Tristarhoz.

Fotó: AIRportal.hu

2037-ben még 175 példány repülhet

A Flightglobal összefoglalója is rámutat, az eddig legyártott és átadott 1548 példányból még 512 repül (utasszállító és teherszállító változatok összesen), bár a típus jövője nem túl fényes.

Ahogy arról már beszámoltunk, a gyártósort csak az új generáció teherszállító változata, a 747-8F tartja életben, a jelenlegi megrendelés-állomány az évi hat gépes gyártási ütemmel számolva az előzetes becslés szerint 2023-ig tarthat ki.

Azonban a mára már erősen lecsökkent érdeklődés ellenére még 2037-ben is 175 példány állhat forgalomban, persze főleg áruszállítók, és az új generációból.

Fotó: AIRportal.hu