A következő húsz évre szóló iparági előrejelzésében a Deloitte elemzőcég azt írja: 2019-ben nem lesz erős kereslet szélestörzsű repülőgépek iránt, több okból. A vállalat szerint bár folyamatos a fejlődés, a gyártók előtt számos kihívás áll.
Közzétette a repülőgépipar és a légiközlekedés következő két évtizedére szóló előrejelzését a Deloitte. A kutatás szerint csúcson van a gyártók megrendelésállománya, összesen 14 ezer példányra van szerződésük, és 2018-tól 2037-ig összesen 38 ezer repülőgép készülhet el.
Érdekesség, hogy a Boeing ennél több, 42 ezer gépre lát igényt húsz év alatt, az Airbus pedig a Deloitte-tal nagyjából egyezően 37400-ra.
Bár ekkora időtávon nyilvánvalóan sok a bizonytalanság, a közeljövőre nézve található néhány érdekes következtetés a dokumentumban.
Az elemzés szerint 2019-ben tovább gyengülhet a kereslet a szélestörzsűek iránt, mert már most is jelentős ezek megrendelésállománya, emellett az új generációs Boeing 737 MAX és az A321neo jó képességei is befolyásolják a helyzetet.
Mint ismert, például a transzatlanti piacon több légitársaság is kihasználja a korszerű keskenytörzsűek teljesítményét, vagy tervezi ezt (a teljesség igénye nélkül: a MAX-üzemeltető és az A321neo LR-változatából is rendelő Norwegian, az utóbbira szintén szerződő Aer Lingus, TAP és Air Transat, az ezzel kacérkodó United, Scandinavian és Qatar).
Nem előzmény nélküli, ha egyfolyosós gépek járnak ilyen hosszú utakon: a Boeing 757-esek több légitársaságnál is máig repülnek az Atlanti-óceán két partja között.
A Deloitte szerint a szélestörzsűek iránti gyengülő kereslet oka még ezen kívül a légitársaságok várakozása esetleges még újabb típusokra.
De nem tudni, mire gondol az elemzés, a Boeing tervbe vett, nem hivatalos elnevezéssel 797-esére, vagy az Airbus lehetséges keskenytörzsű és A350-es továbbfejlesztéseire, esetleg a kínai-orosz CR929-es szélestörzsű típusra. Utóbbi kapcsán egyébként megjegyzi az elemzés, hogy jót fog tenni a piacnak, ha megjelennek más nagyobb szereplők is az európai és amerikai óriáson kívül.
A szélestörzsű gépeknél mindkét nagy gyártó küszködik azzal, hogy egyes típusainak megrendelésállománya alig növekszik: az új generációs Boeing 777X esetében és a legkisebb Dreamlinernél, a 787-8-asnál, illetve az Airbus A330neónál tapasztalható ez leginkább. Ezen túl, előbbinek a 747-es programját már csak az áruszállító változat tartja életben, az európai óriás A380-asra sincs lényegében kereslet, így lehet alapja a Deloitte elemzésének.
Ami a gyártási folyamatokat illeti, a kutatásban kitérnek arra, hogy egyre növekszik az évente átadott repülőgépek száma. Szerintük idén – minden gyártót figyelembe véve – mintegy 1600 példány kerül az üzemeltetőkhöz, jövőre pedig még ennél is 100 darabbal több.
Ugyanakkor ez nagy terhet ró a beszállítói iparágra, és további bizonytalanságot jelent a labilis politikai-gazdasági helyzet, a nyersanyagbeszerzésre negatívan hatnak a nagyhatalmak közötti viták (mint az USA-Kína vámharc).
A légiközlekedés fejlődéséről régiónkénti bontásban is közöl kitekintést az elemzőcég. E szerint Kínának húsz év alatt mintegy 7700 repülőgépre lesz szüksége 1200 milliárd USA-dollár értékben, ez nagyjából egyezik a Boeing és az Airbus erre vonatkozó előrejelzésével is. A Deloitte szerint India a harmadik legjelentősebb légiközlekedési piaccá válik, és kétezer, főleg keskenytörzsű repülőgépre lesz igény az országban.
A Közel-Kelet továbbra is fejlődni fog, ide nagyjából 3000 repülőgép kell majd a kutatás szerint, az Egyesült Királyságban pedig a Brexit körüli bizonytalanság jelent kockázatot, hogy esetleg kárt szenved a légiközlekedési piac.
