Az utolsó vevő, az Asiana is konvertálta az A350-800-asokra szóló szerződését a -900-asra. Mivel az Airbus inkább a két nagyobb változatra koncentrált, a kategória betöltésére kifejlesztette az újrahajtóművezett A330neo-családot. Amelynek legkisebb tagja, a -800-as azonban szintén vevő nélkül maradt nemrég, de a gyártó szerint ahogy majd kiöregednek az előd A330-200-asok, lesz megrendelés.
Miután lényegében kimondva is el kívánta hagyni a legkisebb új generációs szélestörzsűje, az A350-800-as programját az Airbus, nemrég elhárult az akadály ez elől.
A flightglobal.com cikke szerint ugyanis az utolsónak maradt vevő, a koreai Asiana is konvertálta a nyolc példányra szóló megrendelését a nagyobbik, -900-as változatra.
Sőt, egy A350-1000-est is erre változtatott, így összesen huszonegy -900-ast és kilenc -1000-est vár az Airbustól. A módosításokat az európai gyártó a legutóbbi, február végén érvényes megrendelésállományában tüntette fel.
Mintegy tíz éve az Airbus még száznyolcvan példányra rendelkezett szerződéssel a legkisebb XWB-ből.
De aztán az alapváltozat A350-900-asból optimalizált verzió helyett egyszerű rövidítés lett volna, és inkább a két nagyobb változat megvalósítására kívánt koncentrálni a gyártó.
A vevők fokozatosan módosították ezekre, vagy épp törölték a megrendeléseiket, egyes hírek szerint maga az Airbus is szorgalmazta a változtatásokat.
Érdekesség, hogy a gépcsalád legnagyobb tagjánál, az -1000-esnél épp fordított okból törölte az Emirates a megrendelését 2014-ben. Az Airbus ugyanis optimalizálta az egyszerű törzshosszabbításként elképzelt változat kialakítását, erősebb hajtóművet és nagyobb hatótávot adva, amely viszont túl sok volt a dubaji légitársaság igényeihez.
Az Asiana szerződésmódosítása után egyébként az A350-es megrendelésállománya 686 darab -900-ast és 168 példány -1000-est számlál, ezekből már 154-et leszállított a gyártó, így pontosan 700 vár még átadásra.
A másik -800-as is problémás lett
A standard elrendezésben 276 utasra méretezett A350-800-as helyett az Airbus létrehozta az A330neo-családot, a kisebbik, 257 üléses A330-800-assal és a nagyobbik, 287 férőhelyes A330-900-assal.
Azonban nemrég kiderült, hogy a kisebbik verzió egyetlen megmaradt vevője, a Hawaiian törölte a szerződését, és inkább Boeing 787-9-est szerez be. Így csupán 214 A330-900-asra van egyelőre megrendelése a gyártónak.
A Hawaiian vezérigazgatójának közlése szerint azért állnak el az A330-800-astól, mert kockázatot jelentene egyetlen vevőnek lenniük, emellett eljutottak a fejlődésben egy olyan szintre, ahol már szóba jöhet egy nagyobb teljesítményű géptípus.
A flightglobal.com másik elemzésében szólalt meg Peter Ingram, rámutatva, hogy kérdéses egy ilyen gép használtpiaci értéke. Az újranyitott versenyben az Airbus a jóval több megrendeléssel bíró A330-900-ast indította, a Boeing pedig a 787-9-est.
Végül a Hawaiian nem csak hogy ez utóbbit választotta, de az A330neo kizárólagos, a 787-es opcionális Rolls-Royce hajtóművei helyett a General Electric szerkezetét választotta.
Jól értesült piaci források szerint a Boeing a gyártási költségét megközelítő, rendkívül alacsony árral harcolta ki a megrendelést.
A légitársaság esete az Airbus-szélestörzsűekkel egyébként is speciális: a fentebb említett A350-800-as megrendelői voltak, és amikor már nyilvánvaló volt, hogy nem valósul meg a típusváltozat, akkor módosítottak az A330-800-asra 2014-ben, bevezető légitársaságként.
Az öregedő Boeing 767-esek leváltására egyébként már huszonnégy A330-200-as van a cég flottájában, a további bővülésre szolgáltak volna az új generációs verziók. Az akkori igazgató méltatta az A330neo várható teljesítményét, és az Airbus számára is elegáns megoldás volt ez a fordulat.
A kiöregedő elődök jelentik a reményt
Rob Morris légipiaci szakértő szerint az A330-800-asban van potenciál hosszabb távon, hiszen több mint ötszáz példány van forgalomban az előd A330-200-asból.
Ezeket előbb-utóbb le kell cserélni, de emellett szerinte a Boeing tervezett új közepes méretű típusára is gyors válasz lehet az Airbus felől a kisebbik A330neo.
Ugyanakkor a Flighglobal elemzőrészlege szerint túl optimista az Airbus, amikor mintegy ezer darab A330neóra vonatkozó igényről beszél, szerintük inkább 600 körül lehet ez a szám. Tavaly novemberben egyébként az Airbus egyik marketingfőnöke is arról beszélt, hogy az A330-200-asok idővel kiöregednek, ez reményt jelent a neo-változatnak, de a nehézség az, hogy jelenleg még elég fiatalok ezek a típusok az üzemeltetőknél.
Ismert, a legelső A330-200-asok 1998-ban álltak forgalomba, tehát a legidősebb gép is épp hogy húsz éves lesz az idén. Ugyanakkor 95 üzemeltetőnél található meg a flottában, tehát potenciálisan széles a utánpótlás lehetősége.
A Hawaiian elpártolása után az A330-800-assal kapcsolatban az Airbus most azt közölte, hogy mivel azonos a gyártósor és a fejlesztés a nagyobbik változattal, képesek az igények változására gyorsan reagálni.
Ez lényegében azt is jelenti egy szóvivő nyilatkozata alapján, hogy az idei év közepén a szűzfelszállását teljesítő és tesztprogramját megkezdő kisebbik A330neo bár nem rendelkezik vevővel, lényeges kárt ez nem okoz az Airbusnak.
