Az európai repülőgépgyártó várakozásai szerint a következő húsz évben a közel-keleti légitársaságok lecserélik flottájuk jelentős részét, és bővítik kapacitásaikat. Ebben a helyzetben akár indokolt is lehetne az A380-asok utódtípusának kérdése, de az Airbus szerint erről még korai beszélni.

Fotó: AIRportal.hu

A vállalat 2018-ban kiadott előrejelzése szerint a következő húsz évben a Közel-Keleten 3200 új repülőgépre lesz szükség, a légitársaságok összesített flottája a mostanihoz képest egyharmadával nagyobb lesz 2038-ra.

A Közel-Keleten teljesít szolgálatot a legtöbb A380-as: 112 példány az Emirates, 10-10 pedig az Etihad Airways és a Qatar Airways színeiben. Más régióban megközelítőleg sincs ennyi, bár a túlsúly egyértelműen az Emiratesnek köszönhető.

Tim Clark vezérigazgató nemrég a többi légitársaságot kritizálta, mert nem kezelték megfelelően az óriásgép nyújtotta lehetőségeket, és így nem is rendeltek belőle eleget, belekényszerítve az Airbust a gyártás 2021-es megszüntetésébe, amit a cégvezér szerint nemcsak a gyártó, de a piac is meg fog bánni.

A program leállítását követően az újonnan elérhető, legnagyobb repülőgépek az új generációs szélestörzsű típuscsaládok nagyobb változatai lesznek: az Airbus kínálatában a 350-410 férőhelyes A350-1000, míg a Boeing palettájának tetején a 777-9X a maga 426 fős befogadóképességével.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Az előrejelzések szerint viszont 2021 után is lesz igény A380-asokra, vagy legalábbis hasonló kapacitású gépekre, és ezt a gyártó is elismeri.

A Flightglobal szerint a kérdés ezért inkább az, hogy mikor és milyen szintű igény mutatkozik majd ezekre, illetve milyen fejlesztések lehetnek még szükségesek. A célpiac adott: olyan, már most túlterhelt központi gyűjtő-elosztó repterek, ahová nem lehet több járatot indítani, mert elfogytak a szabad le-felszállási résidők (slotok).

Illusztráció, grafika a Boeing 777-9X-ről (Forrás: Boeing)

Éppen ezeken a reptereken a leginkább érezhető a forgalom növekedése is, Tim Clark szerint az Emiratesnek nem egy olyan útvonala van, ahol napi hat A380-assal teljesített járatpár közlekedik, 92 százalékos vagy a feletti átlagos töltöttséggel.

Ha ilyen járatokon a típus kivonása után 777-9X-eket kezdenek használni a légitársaságok, ha a frekvencia a túlzsúfolt repterek miatt nem nőhet, napi szinten is jelentős kapacitáscsökkenést von maga után, amely a jegyárak emelkedéséhez vezet.

Az Airbus szerint viszont korai az A380-asok tényleges eltűnéséről és így a potenciális váltótípusok kereséséről beszélni. A vállalat szerint a hosszútávú előrejelzésekben vizsgált, 2038-ig tartó időszakban továbbra is a Superjumbo képezi majd a légiközlekedés “gerincét”, annak ellenére, hogy 2021-től már nem gyártják.

Ennek némileg ellentmond, hogy több légitársaság, köztük az Emirates is leállította már néhány gépét. Az idősebb példányok karbantartási költségei lényegesen magasabbak, valamint tíz éves kor elérése után esedékessé váló nagyjavítások, és a fedélzet teljes felújítása helyett több üzemeltető úgy dönthet, hogy nem invesztál a gépek megtartásába.